——美国驳船运营商旷日持久的物流业混战

    一艘标准驳船大约有 10.7米宽，59.4米长，高约3.7米，满载货物时吃水深度为2.7米，开动时就像一块砖头在水中前行。一条标准的拖船由15艘这样的驳船构成，以宽三长五的方式排列，用绞绳连在一起，总长将近304米。以这样的长度，你可以在黄昏时分看到，拖船最远端的那一头消失在地平线上，几小时后，新的一天开始了，最远端依旧隐藏在薄雾之中。

    驳船很不适合用来运送iPod、汽车和你的卧室、衣橱或是冰箱里的任何物品。用它们运的是煤炭、粮食、水泥、苯、沥青和我们经济中重量大和十分重要的物资，这些物资都是以千吨、千蒲式耳或千桶来计量。这里不用条形码，没有严格的航程计划。驳船可能今天到达，也可能是明天后天。

    耐心是我们已经丢失的美德。它在今天不太像一种性格的标志，而更像是一种有点古怪的习惯，比如打领结。我们讨厌等待，更讨厌不确定性，讨厌不知道可能要等多久。但如果你身在驳船运输业，你就得有耐心。驳船拉货的速度不超过每小时10公里，沿途经过的河流历经岁月的洗礼，河中淤积了沿途数千山峰与田野的泥土。你要等待洪水停下，然后，你还要等待水位低的地方涨上来。你要等待装卸货物，还要等待穿过一道道闸门。你学会了等待和管理不确定性。此时对你来说，等待不再是折磨，而是变成了一件完全不同的事情，也许不是你的朋友，但肯定已经成为你生活的一部分。

    帕杜卡（Paducah）——和火箭炮（bazooka）同韵——是水运行业的核心。肯塔基州的这座饱经沧桑的城市位于田纳西河和俄亥俄河交汇处。在它的上游是坎伯兰市，向南一小时的车程，就是所有河流的入海口。在怡情的夜晚，防洪堤靠河一侧的看台上坐满了人，观看河面上来往的船只。今年是水运行业的好年份。虽说还远比不上历史最高水平，但已经反弹。天然气价格走低和大宗商品价格高企把这个行业带上了正轨。但是，未来存在着一定的不确定性。煤炭和玉米的价格是由全球的需求决定的，而且联邦政府正打算在帕杜卡南边数英里处建一座新的水闸和河坝。这是一个所有人都强烈期待的工程，但好像永远也无法完工，这让从事水运贸易的每个人都忧虑不安。他们的耐心也用光了。

    在田纳西州坎伯兰市（位于坎伯兰河河湾处），我登上了伊丽莎白·兰恩号（Elizabeth Lane）。这艘船为运河驳船公司（Canal Barge）所有。该公司允许我和他们的船员一道航行，亲眼观察水运行业。他们给我提供了一件救生衣、钢头靴，并提醒我当心河里的鲤鱼，这种鱼会往甲板上跳，没人想看到我被一条鱼撞上。

    运河驳船公司主要运送化学品，但还有一份为坎伯兰市的田纳西流域管理局（TVA）的一座发电厂运送800万吨（本文中所有吨，均为美制短吨，一吨约907.2公斤——译注）煤炭的合同。船员们正在等运煤驳船清空后返航。卸载的时间比预期的长，我们到了夜幕降临还在等待。似乎没人在意，最不上心的就是船长阿诺德·安东尼（Arnold Anthony），此公和蔼可爱，充满智慧。他说，反正煤不会跑掉。一年航行总会出些差错，但最后都会没事。他给鱼钩挂上饵料，我们一起在浅水处钓鱼。他告诉我，他不久前曾给一头断了腿的小鹿截肢，保住了它的性命。我不知道这跟管理一艘船有什么关系，不过安东尼的船员解答了我的疑问。他们说，这是一位极品经理，为人热情、直率，总是拿得起放得下。

    典型的水运船一般有9位船员：船长、领航员、工程师、厨师、大副和4位甲板水手。船长和领航员轮流当班六个小时，水手分成两对，也是六小时轮值。工程师和大副随叫随到。厨师每天早上3点半起床，用餐时间分别是在早上5点、上午11点和下午5点。运河公司的员工要连续工作28天，然后有4个星期的休假。船上空间狭小，与外界隔绝，工作不是劳累就是单调，常常是既劳累又单调。水运的诱惑很明显。这是美国最后一个这样的行业：能让身体强壮、职业操守好的高中毕业生一年赚到3万美元，并且享受福利，其职业生涯也有可能走进驾驶室，担负起责任，最终拿到6位数的收入。一位直爽、能干的船员对我说：“在我所在的地方，我基本上只能去锯木厂、地下冰毒工厂干，或是去开卡车。”

    运河驳船公司的另一位船长兰迪·威廉姆斯（Randy Williams）说，他很快就能看出他的哪个水手能干下去。他利用Facebook与水手的父母保持联系，建立起一个支持网络，以便让他的手下不受家事的打扰。这不仅是出于一番好意，还有利于业务。他有一部分奖金是跟是否能留住船员挂钩的。他说：“以前，大部分工作是盯着窗外，现在差不多成了管理人员了。”

    水运公司通常有两种。一种是纯粹管理驳船的企业，另一种是大公司，比如美国电力公司（American Electric Power）和ADM公司（Archer Daniels Midland）。这些公司拥有庞大的船队，但只占其整体业务的一小部分。过去20年，合并重组成了行业的常态。小公司被售出，很多大的集团企业剥离水运，聚焦于核心业务。这段时间的货运量基本没有变化，所以余下的玩家是在一个成熟的行业里攫取利润。这个行业的强制标准、管理规定及设备成本将新的竞争对手拒之门外。基尔比公司（Kirby Corp.）占据了25%以上的油驳船市场，也是为数不多的上市公司之一。驳船运输的年收入接近10亿美元，营业利润率超过20%。运河驳船公司年收入约为近3亿美元，已经通过并购扩大规模，将自己定位于小作坊与行业最大企业之间的企业。兰恩家族第三代掌门人梅里特·兰恩（Merritt Lane）说，公司经营状况很好，经常收到来自竞争对手和私人股权投资基金的收购要约。“我们现在是舞会上的美女。”他说。

    就像旅馆客房和客机座位一样，驳船上只有装满了货物才能赚钱。要是运营商都开始添加船只，供需之间的美妙平衡就会被打破。兰恩表示：“好的个人决策会成为糟糕的集体决策。”他说，10年前，水运业驳船猛增到23,000艘，就发生了这样的情况：各公司争夺合同，运费出现暴跌。今天，驳船的数量大约有21,000艘，余下的大部分船只在钢价飙升时被送到了拆解厂。船只减少，因而也变得有价值，但也增加了满足不了需求的可能性。所以，运营商面临的难题是如何随时随地保证满足对船只的需求。

    这是一场物流战斗，河面上的艰苦奋斗从未停止。卡车有灵活性，铁路有自己的轨道，美国联邦航空局（FAA）负责分配飞机航班和制定次序。而河道固定不变且十分开放，先到者先得。而且，如果两州开外的地方的天气要是出了情况，可能会带来巨大的麻烦。

    克莱格·菲利浦（Craig Philip）一开始在铁路工作，他上世纪80年代在麻省理工学院的博士论文就是关于优化货运车厢排列的。他现任英格拉姆驳船公司（Ingram Barge）首席执行官，公司位于纳什维尔，营业收入超过10亿美元，是美国最大的承运商。菲利浦至今仍喜爱线性编程，凝视英格拉姆公司详细的运营表，但他远远不能给混沌的水运行业带来秩序。

    “实话告诉你，我们试过想出一个能解决所有问题的新模式，但现在已经死了心。如果让一个员工到我们的客户服务区上班，他必须具备的最重要技能是能够习惯这样一个事实：他明天见到的，肯定不是他今天离开办公室时见到的情形。”

    难题难以化解，英格拉姆于是创建了一个用来配置驳船的辐射状系统，并加快了在终端码头和河流中段的交接工作。快速的周转有助于抵消各种延误，也使公司与纽克钢铁公司（Nucor）建立了密切的合作关系。纽克现在喜欢把炼钢厂建在靠近河流的地方。

    水运业的人员喜欢出示一张图表，告诉人们水运的好处。一只干货船驳的运货量是1,750吨，一节火车车厢是110吨，卡车是25吨。他们还急切地指出，相比铁路或卡车，一只水运驳船消耗的燃料更少，单位里程的碳排放量更低。他们会请你设想，如果所有的货物都通过公路运输，你早晨上班的道路会挤成什么样子。这个设想很有趣，但它回避了两点：一是水运业的整体规模低于四大铁路公司的任何一家，二是美国国内走水运的货运量占比在不断下降，按吨数算为5%，按货物价值算只有不到1%。集装箱行业基本不走水路，即便巴拿马运河在 2014年拓宽，这一情况也不会很快发生变化。尽管水运费用低——比铁路低三分之一以上，安全和可靠性记录也令人称羡，但影响市场的是另外一些因素。

    以美国的玉米带（五大湖以南的玉米产区——译注）为例。2011年，这一地区玉米的产量为124亿蒲式耳（一蒲式耳约为35.24升——译注）。产量在过去十年里增加了将近30%，但驳船的玉米运量——12亿蒲式耳——却基本没变。原因是乙醇虽让农民获益，却让驳船运营商遭了大殃。数十亿蒲式耳的玉米都进了乙醇工厂，并没有被运到墨西哥湾，最终走进中国、韩国和日本的饲料加工厂。只要总统竞选从爱荷华州开始（爱荷华州是美国乙醇制造中心，竞选从这里开始，表明候选人对该产业的支持——译注），形势就不可能改观。

    在俄亥俄河上，情况就大不相同。这条河在肯塔基河北岸与其交汇，一年中很多日子都排着看不到头的运煤驳船的长龙，包括像伊丽莎白·兰恩这样的连环驳船，这些船为设在沿河的公共事业公司供应煤。60%经过俄亥俄河及其支流运输的货物是煤，2009年的煤运量达 1.36亿吨，使用驳船8,000余条，占到全美消费总量的15%。运输总量比上世纪90年代初下降了16%，这一降幅与公用事业公司关闭老式煤电厂有很大关系，但对水运公司来说，运量下滑的问题没有你想象的那样大。

    吨数只是其中一个因素，还有一个因素是距离。燃煤来自西部和中西部的煤矿，距大公用事业企业有很长的距离。帕杜卡最大的驳船运营商克伦斯公司（Crounse Corp.）首席执行官史蒂夫·利特尔（Steve Little）说：“煤炭公司看吨数，我们既看吨数，也看里程。这才是有意义的指标。想把出口煤运到新奥尔良的港口，你对我们的设备的需求甚至会更大。”

    业内大部分公司运输多种产品。克伦斯只运煤，它的商业模式得到了丰厚的回报。公司的总部是一座崭新的漂亮建筑，可以俯瞰帕杜卡码头的全景。大楼还拥有LEED绿色建筑认证，抛开公司运的货物不说，这座建筑正合乎行业的努力方向——努力把自己重塑成清洁和绿色的品牌。

    我们现在所说的河，实际上是水流管理系统。近一个世纪以来，俄亥俄、伊利诺伊或是上密西西比地区的水流在堤坝和闸门的控制之下，都被汇聚到蜿蜒的长条形湖泊。拖船通过这些水闸和水坝由圣路易开到圣保罗，从伊利诺伊州的开罗前往匹兹堡市及更远的地方。大部分设施是由美国陆军工程兵团在上世20年代建设的，在60年代进行过升级和扩建，但也有很多设施未经升级和扩建。这些水闸和水坝正在坏掉，造成航运延误。即便在一个等待是常态的行业，时间也是金钱。有一家信托基金为维修和扩大闸门付费，但有一个工程大大超支，基金的资金被它吸干，其他工程已经进行不下去了。

    奥姆斯特德大坝（Olmsted Locks and Dam）将要更换两个正在坏掉的老旧闸门，即位于俄亥俄河尽头附近归帕杜卡管辖的第52和第53号闸门。这是一个检查站，大约13%的水运货物从这里通过。大坝的工场上挤满了工人，在操作一台巨大的龙门吊。这部吊车可以举起5,000吨的混凝土制件。河上，一艘价值300万美元的双体船将各种制件带到筑新坝的地点。这类工程一般要在筑坝之前将河水引到别处。这也是奥姆斯特德大坝当初在1988年的设计。可是，当时工程师说服美国陆军工程兵团相信，在流动的河水中筑新坝更好，也更便宜。之前，从未有过这样大规模的水中作业。23年过去了，水闸已经有了，但坝还没建。费用从7.75亿美元增加到了21亿美元，至今仍在上涨。超支费用的三分之二是因为设计变更，另外三分之一是因为执行不力，最有名的是对多年融资承诺的限制，这给承包商带来更大的不确定性，也推高了原材料成本。

    路易斯维尔地区陆军工程兵团的区助理工程师戴维·德尔（David Dale）说：“人们想知道：‘你能不能控制住？’我们认为能，因为我们在管理控制和成本评估方面花了大量时间。我们正为发布这个数字做准备。”

    自20世纪80年代中期以来，水运公司以缴纳燃料税的方式组建信托基金，支付了一半的建设成本。目前的燃料税是一加仑20美分。多年来，这种方式一直被用于建造新闸门和整修旧闸门。但奥姆斯特德改变了这一情况。基金曾经拥有4亿美元以上的资金，如今却差不多囊空如洗。每年注入的约8,000万美元都用在这个工程上，基本没有钱干别的了，致使其他一些必需的大工程拖了几十年。去年，水运企业提出了一项他们认为极为实惠的建议。他们愿意缴纳更多的燃料税，换来对这些大工程更好的管理，并将信托基金只限于建水闸，而不再建坝（它们的想法是，很多人正受益于现有大坝围成的湖。）但他们的提议毫无结果。管理当局在不久前的提议是，支持提高水闸使用费以增加收入，但不愿意在建设方式和融资责任方面做出重大改动。共和党人也不愿意给任何人增税。

    联邦政府的重大河流工程容易成为政治派别的攻击目标。财政紧缩派讨厌花钱，环保派讨厌燃煤和工程对生态的影响。一家水运业的游说团体——航道委员会（Waterways Council）的总裁迈克·图黑（Mike Toohey）说：“这一次，由于美国国债不可遏止地增长，他们决定同时从这两方面进攻。”图黑的组织曾为共和党参选出过力，他的第一个目标是，让共和党领导人相信，水运业所希望提高的汽油税其实并不像一种税，而更像是使用费。

    “你怎么可能一直依赖一个在上世纪二三十年代建造的系统，还指望它在过了设计寿命后还能继续推动经济？”图黑诘问道。“没有投资，就不可能有改变。”

    过了帕杜卡的防洪墙，就是“水手的教会研究所”（Seamen's Church Institute），不远处是一个酒吧区，从运输船上的管制中解放出来的水手就在那里开怀畅饮。水手的教会研究所有一个海员培训中心。海岸警卫队的新规定可能令一些船长提前退休，因此有必要寻找和培训下一代的驾船人员。中心主任格雷格·孟克上校（Capt. Greg Menke）向我展示了最先进的模拟器。这部设备可以重现1,000英里的水系，制作出身处驾驶室的感觉，听到脚下发动机的轰鸣。模拟器有船员训练科目和驾驶纪录，还可以学习带动2.2万吨驳船前进的物理学原理。船开起来后，就要时刻警惕。而且，等你意识到出了问题，已经来不及了。

    水运公司帮助支付中心的费用，算是对培训的投资。这也说明水运企业相信，提高专业程度会减少事故，进而改善公共形象，并在河流保护的融资争夺战中获取更大的成功。制定了培训融资计划的行业组织领导人利特尔说：“我要对付洪水，对付干旱。有的年份水太大，有的年份水太小。我们不隐瞒什么，只是没有去吸引关注，这实际上是我们的一大挑战。基础设施正在老化，我们有一个动人的故事要讲。”

    从某种意义上说，水运行业是自身历史的受害者，它的传承可以上溯到远早于美国建国之前的时期。这个行业太过古老，以至于决策者对与其相关的技能和技术不以为然。没人会把一队货船错看成18轮大卡车或是火车头，但它们都是专业工作，而且我们需要有人做这些工作。肯塔基水闸是田纳西河上的最后一道水闸，它可能要等在奥姆斯特德大坝的工程完工后才有机会大修。在这里，延误是家常便饭。伊丽莎白·兰恩号排了六小时的队，我在这段时间与船上的工程师埃里克·布鲁梅尔（Eric Brummel）交谈。他从前在加州监狱系统工作，退休后在密苏里的一个小镇生活。五年前，他从当地一家商店的顾客那里看到了一份招聘广告，在与妻子商量后，他从甲板水手干起。当年他58岁。他笑着说：“没人认为我能坚持一年，可我一直做到现在这个位置。”他知道该怎么努力工作，懂得如何做事，因而上升很快。现在，他负责甲板下面的所有事情和大部分甲板上面的设备。在证明了自己的能力后，布鲁梅尔准备再次退休。但他的一部分还会留在河上。他儿子看上了他在水运业的成就，也去做了甲板水手。现在，他儿子正在学习驾船，走上了当船长的路。

    伊丽莎白·兰恩号终于通过了水闸。接下来，它要从田纳西河进入俄亥俄河，一直向北走，前往肯塔基州的煤炭码头工会城（Uniontown），在远处的河岸边上，可以看到这个古老行业的遗迹。我们经过51号闸门所在地——小镇高尔科达，水闸附近村庄里的房子如今已经被用作度假屋出租。在一个废弃的罙望台上，刻着陆军工程兵团的早期格言：让我们努力吧！

    接着，我们的船又轰鸣驶过了凯夫因罗克（Cave-in-Rock，意为岩石中的洞穴——译注），这个地方名副其实。岩洞一直延伸到石灰岩悬崖，洞口与水边基本平齐，在铁路和公路修建之前，这些河流运输的东西不止有大宗商品，强盗藏身岩洞，袭击来到俄亥俄州这个偏远地带的船只，趁救援赶到之前，带走一切能带走的财富。

    终于，在第二天上午，我们来到了工会城。天下着雨，堆放在远处码头的煤闪闪发亮。但另一艘拖船已经先于我们到达。伊丽莎白·兰恩号还得等待。

    译者：穆淑