铁路大决斗
Mina Kimes | 2011-11-16 00:00
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如今，美国90%的铁路货运由四大公司把持，发货公司宣称这些巨头已经形成一个垄断集团。而铁路公司说，这是自由市场的成功范例。请看企业之间的一场史诗性战争
(图片来源：BLOOMBERG)
从M&G聚合物公司（M&G Polymers）在弗吉尼亚州艾普尔格罗夫市的工厂的屋顶上望去，地面上的货运火车就像孩子们的玩具。数百节车厢在等待装满用于制作塑料集装箱的微颗粒。每天晚上，M&G的工厂把装好货的车厢运到由承运商CSX公司经营的主轨道上，车厢在那里连成一长列火车，就像一个个舞者加入康茄舞的行列。向下看去，车流有条不紊，毫无差错——生产商与运输公司正在迅速交接。
但是，回到地面，双方的关系就紧张多了。M&G几乎所有的货物都通过铁路运输，而且它只能使用CSX的线路。用铁路公司的行话说，它是“由独家铁路公司服务”的发货商，用通俗点的话说，就是囚徒。不管用什么词，面临的后果都一样：飙涨的运费。
2008年底，M&G的长期合同到期，铁路公司将费率提高了将近一倍。M&G的销售主管弗雷德·富尼尔（Fred Fournier）说：“我们无法接受。”他们说，M&G的囚徒工厂承受的费用已经高出劳动力、燃料等可变动成本（行业给合同定值的标准）的140%~500%。相比之下，M&G在墨西哥的工厂可以使用两家美国铁路公司的服务，费用不到可变动成本的200%。
富尼尔本是和善、热心的人，但在描述与CSX打交道时，他几乎怒火中烧。他说，无论M&G怎样抗议大幅涨价，铁路公司的回应都可以概括为几个字：“因为我们能涨。”情急之下，富尼尔游说CSX公司降低费率。他拜访这家公司的总部，去乞求人家。他说，他甚至追到夏洛特的机场去找CSX的高管。结果一无所获。2010年，西弗吉尼亚州时任州长约·曼勤（Joe Manchin）听说了M&G的困境，邀请公司高管到他的官邸与CSX的首席执行官迈克尔·沃德（Michael Ward）吃饭。在酒店，州长说服两家公司归于和好，但和好没能持续。吃完饭，CSX还是拒绝削减运费。
沃德毫无歉意。他说，CSX收费适宜，公司还认为M&G夸大了费率上调的情况。他平静地说，如果发货公司不想使用火车， 可以走卡车。富尼尔反驳说，卡车不可行；M&G和它的客户已经围绕铁路打造了供应链。他指责CSX利用了它的垄断地位。“他们这么干很危险。”他气急败坏地说。
自从铁路出现以来，发货方和铁路运输方就是天然的死敌。在19世纪，农民集体抵制铁路运输。那时候的铁路承运商十分强大，其中一家名叫宾夕法尼亚铁路（Pennsylvania Railroad）的公司甚至狂到进军石油业，与约翰·洛克菲勒（John D. Rockefeller）分庭抗礼，引发了一场空前绝后的史诗般冲突，直到今天仍未平息。
这是商业之间的战争。核心指控是洛克菲勒非常熟悉的领域：垄断权力。由于货运铁路公司在 1980年被解除了管制，所谓的一级大型铁路公司由40家缩水到7家。实际上，有影响的只有4家：东部的CSX和诺福克南部（Norfolk Southern），西部的联合太平洋（Union Pacific）和伯灵顿北圣达菲（Burlinton Northern Santa Fe）。这四大巨头占据了全行业营业收入的90%。他们得益于一种强有力的优势：对主要反垄断法律的豁免权。因此，四大巨头的利润和股价飙升绝非偶然；2010年，沃伦·巴菲特（Warren Buffett）的伯克希尔⌒哈撒韦（Berkshire Hathaway）出资260亿美元收购伯灵顿北圣达菲公司，证实了这些公司的成功。
发货公司声称，铁路公司摄取了太多的权力，巨额利润表明，它们在敲诈顾客。铁路公司对此嗤之以鼻，指出自己的资本开支很高。过去30年，它们在设备和轨道上投入了4,800亿美元。随着美国高速路系统持续恶化，它们需要更多，要是监管机构压制，它们就没钱投入。CSX公司的沃德说：“赚的少了，投的就少。如此而已。”
双方在多个领域发生冲突。战争的发生地点有：地面交通委员会（Transportation Board），这是联邦政府一家不太知名的机构，负责监管交通运输业；国会，参议员正在提交管制铁路的法案；法庭，一批发货公司已经发起集体诉讼，指控铁路公司合谋操纵价格。一位与公用事业公司和生产商合作的长期说客鲍伯·沙博（Bob Szabo）说：“表面上仍然平静，但已经在激烈交火了。在发货公司看来，问题太明显了，有四家大铁路公司瓜分了整个美国。这有什么复杂的？”
在上世纪70年代，铁路公司几乎破产。卡车运输业在州际速路系统建成后腾飞，铁路公司受到了管制的严重束缚，很难废弃无盈利的线路或裁减工人。铁路公司的费率受到严格监控。面对只有2%~3%的微薄资本收益率，承运商无力对轨道投资，整个系统变得残破。到了上世纪70年代末，全行业有三分之一的企业破产或是濒临破产。
1980年的“斯塔格斯法案”（Staggers Act）拯救了这个行业。这部法律和先前的铁路复兴和管制改革法案一起，给予铁路公司剥离线路、裁人、制定费率和签订长期合同的自由。铁路公司开始了一波并购和削减成本的浪潮。它们把大部分成本转嫁到托运公司身上，大幅调低费率，从卡车那里抢生意。
随后，在2004年又发生了巨变。自1980年以来一直稳中有降的铁路货运价格突然出现逆转。据货运研究机构沃尔夫·特拉汉公司（Wolfe Trahan）分析师斯科特·格鲁普（Scott Group）说，在那以后的7年里，铁路运费以每年6%的幅度稳步上扬。相比之下，卡车运输和空运的收费每年只涨1%~2%。
各类发货商大呼不满，但没有公司比M&G陷得更深。按多家公司所说，运费大涨，它首当其冲。随着铁路公司数量减少，越来越多的发货商被绑架。发货商的说客沙博估计，现在有三分之一的托运公司仅由一家铁路公司为其提供服务。
发货公司的运费一飞冲天。西方石油公司（Occidental Petroleum）的一个部门OxyChem称，它的运费在过去5年上涨了160%之多。威斯康星州的一家公用事业公司戴尔兰德电力公司（Dairyland Power）报告，运费在一年内上涨93%。化学品生产商PPG工业公司 （PPG Industries）透露，公司只能用火车运送的氯原料的运费自2004年以来涨幅超过100%。相比之下，公司为可以用其他交通工具运输的化学品支付的费用仅上涨20%。
运费只是事情的一部分。和航空公司一样，货运铁路公司现在也强加了一大堆“额外”费用，比如收取存储费和驱动火车的柴油燃料费。承运方还强迫客户自备火车车厢，提升了间接成本。
空前的反垄断豁免力度扩大了铁路公司的权力。这个行业的监管者地面交通委员会允许好几种严重限制竞争的做法：四大巨头可以与短线铁路公司签署被称为“文件障碍”的秘密协议，这些小企业同意将它们的运量全部交由一家大铁路公司管理。四巨头还获准可以不让客户与竞争性的货运线路联系。
美国司法部说过，要是没有这些长期的特殊保护，这些做法可能违反了反垄断法。实际上，已经有20个州的总检察长抗议过铁路公司的豁免权。2008年，美国律师协会（American Bar Association）的反垄断法律部指称，现在这些做法是“赤裸裸的经济保护主义”。
不用说，客户与承运商之间的权力平衡发生了转化。伊利诺伊州一家小型特种天然气生产气商的总裁比尔·奥里埃玛（Bill Auriemma）说：“我见过一个铁路公司员工对我的运输经理说，你要是不乐意，就自己去买铁路。”他透露，他的企业多元化CPC国际公司（Diversified CPC International）的运费已经提高了将近300%。“这种傲慢贯穿整个组织。”
即便是《财富》美国500强公司也感到无能为力。化工巨头杜邦公司（DuPont）的首席采购官凯斯·史密斯（Keith Smith）说，公司过去常常提前一年与铁路公司洽谈合同，以留出足够的讨论时间。但在2004年后，铁路公司再也不愿意谈判了。史密斯说：“我们的运费平均上涨100%。最终削弱了竞争力。这就是后果。”杜邦公司说，运费和费用的增加使它在外国竞争者面前处于劣势，外国公司可以自由选择提供多家铁路公司服务的港口。
铁路公司高管指出，客户如不满意，可以向地面交通委员会投诉。如果发货公司能证明承运商主导了交易并收取高于其运营成本80%以上的费用，地面交通委员会可以降低发货公司的费率，并返还部分收费。
但是，发货公司对这家机构很不信任。华盛顿州一位土豆种植商迈克·康纳斯（Mike Connors）说：“他们真是差劲，差劲，太差劲！”他叙述了几年前向地面交通委员会递交诉状的情形：“他们举起手说，无能为力，十分抱歉。往最好了说，他们也是无能。”（地面交通委员会的一位发言人反驳康纳斯说法，称委员会已积极帮助解决问题。）
费用减免申请花费昂贵，而且极其复杂。有些公司甚至不得申诉，包括钢铁、木材以及奶酪等行业的公司。地面交通委员会认为应将这些公司排除在费用减免的范围之外，认为它们可以选择更具竞争力的运输方式。过去10年只调整过14次运费，双方各赢7次。铁路公司说，缺乏足够的案例说明客户不满意；发货公司称，之所以没有上诉，是因为当局根本不为它们说话。
地面交通委员会显然曾经做出过利于铁路公司的裁定。委员会的很多高阶成员在离职后进入这个行业工作。在2002~2006年担任委员会主席的罗杰·诺伯尔（Roger Nober），现在是伯灵顿北圣达菲公司的首席律师；他的下一任主席琳达·摩根（Linda Morgan）后来成为联合太平洋公司的外部董事。
可是，地面交通委员会是发货公司的唯一选择，因为其他政府机构基本不容染指此类事务。联邦贸易委员会没有能力介入，司法部也不行，只能提供并购方面的建议，它曾对联合太平洋与南方太平洋的并购发出过严厉警告，预计并购可能使年运费增长8亿美元。司法部称：“联合太平洋与南方太平洋的合并建议可能给许多市场造成无可挽回的竞争伤害。”可地面交通委员会不为所动，让并购顺利通过。
每年春天，全美货物运输联合会（National Freight Transportation Association）都举办一次为期多天的会议。2003年4月的大会在亚利桑那州米奇菲尔德帕克市一家旧式西部风格的豪华宾馆棚屋度假酒店（Wigwam Resort）举行，酒店配有水疗设施和三个冠军赛级别的高尔夫球场。四巨头的高管在这里用餐，交流业内情况。这是一场什么样的聚会，取决你信谁的话。有人说，这算不上什么过错，只是竞争对手在行业恳谈会上的一次聚首。有人却说，这次会议是一场操纵价格大阴谋的缘起。
事实证明，价格操纵不在铁路公司的反垄断豁免范围之内。三年前，一群发货公司对四家主要铁路公司发起了集体诉讼，指控它们从2003年起，也就是在亚利桑那会议后不久，合谋制定操纵价格计划。原告包括大约3万家发货公司，代理律师是著名的诉讼律师史蒂芬·纽沃斯（Stephen Neuwirth）。
所指控的操纵计划包括收取燃料附加费。收取这类费用并不违法，包括卡车运输在内的很多行业都会收取附加费，以应对多变的油价。纽沃斯在诉状中宣称，违法之处在于铁路公司合谋强行向原告收费，这便违反了法律。他认为，铁路公司把燃料附加费变成了一个巨大的利润增长点，有人估计在2003~2007年间，它们从中总共赚取了60亿美元的利润。铁路公司否认存在任何阴谋以及从附加费上获利。
以往的铁路运输合同包括油费。当燃料价格在合同期内上涨，有个计算公式根据成本变化加权并调整运费。不过，铁路公司说，这种方法并没有完全抵消上升的油价。
大约在10年前，一些公司改用收取附加费的方法。这种方法的突出之处是将燃料成本的上涨纳入整个合同的成本，并非只纳入燃料成本。毫不奇怪，这种方法遭到了一些客户的抵制。纽沃斯认为，由于铁路公司收取附加费时断时续，这种新方法没有形成气候。（铁路公司说，附加费方法一开始很少用，是因为以前没用过，而且那时油价还比较低）。
一份在集体诉讼期间的一次法院听证会上朗读的文件表明，铁路公司知道，如果不与竞争对手同舟共济，它们就不会有强行收费的实力。比如，伯灵顿北圣达菲公司在2002年的一份内部风险评估报告中抱怨，收取附加费用的尝试受到联合太平洋公司的遏制。报告写道：“联合太平洋公司对有竞争的市场不收附加费。卡车运输公司都收附加费，但我们的竞争对手却不收，所以我们要收的话，压力会很大。”
这种情况在2003年春天发生了变化。当时，四大铁路公司的高管举行了纽沃斯所指控的“一连串不寻常的会议”。会议纪录显示，在许多次碰头——包括棚屋度假酒店那次——中，燃料附加费都被提上了会议日程。铁路公司的发言人坚称，与竞争对手高管的沟通限于特殊的运输，不涉及统一收取附加费事宜。
不管怎样，在这些会议后，铁路公司开始协调它们的附加费计划。联合太平洋公司宣布，它将采用与伯灵顿北圣达菲公司相同的油价指数计算附加费。两家公司开始以相同的进度表收取相同的费用。联合太平洋发言人在一份书面声明中表示，它“是各自独立制定燃料附加费计划的，并且努力反映客户需求，其中一些客户也联合使用伯灵顿北圣达菲公司提供的服务。”
几个月后，诺福克南部公司宣布了燃料附加费计划，和CSX公司所采用的计划一模一样。自那以后，四巨头就把附加费变成了行业标准。伯灵顿北圣达菲公司一份在2005年秋天的内部文件显示，铁路公司知道，附加费计划的成功离不开合作：“虽然收取燃料附加费目前进行很顺利，但只要有一个竞争对手为夺取市场份额而放弃这项费用，就会导致整个计划失败。”
在随后四年里，铁路公司成功给大多数合同加上了附加费。高管在公司盈利预告会上吹嘘附加费带来的收益。诺福克南部公司的首席财务官汉克·沃尔夫（Hank Wolf）在2004年说：“我们尽可能将燃料附加费制度化。其他铁路公司也在这么做。卡车运输公司也在做。”
这些收费对铁路公司有多重要？诺福克南部公司在2005年报告称，营业收入增长的三分之一来自附加费。
但尽管面对华尔街时得意洋洋，铁路公司却担心外人对这些费用的态度。正如诺福克南部公司的一份文件所说：“要是每车厢货运收入的增长全来自燃料附加费，我敢肯定，唐·席尔（Don Seale，公司首席营销官）不会同意让这事广为人知。”（诺福克南部和伯灵顿北圣达菲的发言人都说，纽沃斯在法庭上“断章取义”地引用了这句话。）
随着附加费越来越普及，怨气也膨胀起来。2007年1月，地面交通委员会做了一项让发货客户感到意外的夸张裁定。它声明，将燃料附加费计入整体费率“不合理”，并中止这种做法。
2008年，铁路公司试图让纽沃斯的起诉不被受理未果，此案现仍在等待法院裁定，是否接受其诉讼请求。今年6月，一家营收达40亿美元的煤炭生产商奥克斯博公司（Oxbow）聘请超级律师戴维·博伊斯（David Boies）单独打起了官司。奥克斯博公司宣称，联合太平洋向它多收了3,000万美元的燃料附加费，并与伯灵顿北圣达菲公司串通支配市场。联合太平洋公司在一份声明中猛烈抨击此案，称之为“一通胡乱的指控，歪曲了联合太平洋公司为应对铁路运输业激烈竞争所采取的行动和努力”。
奥克斯博公司的老板是比尔·科克（Bill Koch），他的亲兄弟查尔斯·科克（Charles Koch）和戴维·科克（David Koch）分别担任科氏工业集团（Koch Industries）的首席执行官和执行副总裁。比尔以好打官司闻名。自从遭到家族企业驱逐后，他不断状告亲兄弟。与其受到茶党支持的兄弟一样，比尔·科克也不支持大政府——但他主张，铁路公司应该接受管制。他对《财富》杂志说：“铁路公司差不多已经拥有了绝对的权力，已经成了霸主。要是我们不起来反抗霸主，这场游戏就没有我们玩的份儿了。”
火车经常让上了岁数的男人产生怀旧感。但联合太平洋公司的首席执行官吉姆·扬（Jim Young）可没有这种感觉。扬生长于奥马哈，1978年加入公司，此后一直在这个行业里摸爬滚打。但在他位于密苏里河旁边的风格极简约的宽大办公室里没有火车模型，也基本没有什么装饰。他一头银发，眼睛如天空般湛蓝，举止轻柔，说话吐字清晰，我问他在成长的过程中有没有喜欢过火车，他眼也不眨地回答：“完全没有过。”
联合太平洋总部位于奥马哈，从营业收入上说，它是美国最大的铁路公司，业绩一直很亮丽：过去5年，公司的利润增幅都达到了25%。
对大多数行业来说，利润上升是庆祝的理由，但在铁路行业，利润可能引发争议。国会商业委员会去年发布了一份报告，痛斥这个行业利润太高。[这个委员会是由西弗吉尼亚州民主党人杰伊·洛克菲勒（Jay Rockefeller）领导的。有讽刺意味的是，此人正是垄断主义者约翰·洛克菲勒的曾孙。] 不久前，花旗集团（Citigroup）的一份报告提出，自2004年以来，尽管铁路公司的运量有所减少，但盈利能力增长了121%，2000年以来，联合太平洋、诺福克南部、CSX的股票的累积收益达到了439%，同期标普500指数的收益却只有9%。伯灵顿北圣达菲为伯尔希尔公司带来了可观的回报，有望令其寻常年份的税前盈利能力增长40%。
但是，让发货公司感到失望的是，地面交通委员会仍然在其“营业收入充足”报告中指出，没有铁路公司的盈利大到有必要实施更多管制。洛克菲勒的报告抨击地面交通委员会的论断，认定“对这些声明需要更加认真的审查”。
联合太平洋公司的扬说：这类指控说的都是不正确的信息。按他的说法，华盛顿根本不理解这个行业怎么运营。他说：“听着，我在政府那边花了很多时间，我很尊重他们的所做所为；他们工作很努力。但他们很多人不理解这个行业真实的财务状况。”
在当上首席执行官之前，扬的大部分职业生涯都是在联合太平洋公司的财务部门度过的。他说：“如果你想去华尔街，以提供固定收益的方式集资，或是和股东们交谈，你就能学到许多知识。”他接着说，铁路投资者并不十分关注利润，他们关心的是已投入资本的收益。承运商在资本支出项目上花费巨大，这些开支并没有反映在净利润里。因此，尽管利润率很高，但投资者的收益却很一般：根据研究机构价值线公司（Value Line）提供的数据，联合太平洋公司的投资者在去年的收益是11%，仅略高于行业平均水平。
扬说，要是铁路公司失去了自主定价能力，收益就会下降，资本支出也会下降。“如果降低行业盈利能力，你就要减少资本投入。这是很简单明了的数学问题。”他说。
所以，增加管制将伤害终端用户，扬绝不对是发出此类警告的第一位首席执行官。已经有人说过，美国的高速公路基础设施正在迅速破败，铁路公司将面临运量危机。克里斯藤森合伙人公司（Christensen Associates）的顾问不久前发布的一份报告预计，到2035年，铁路承运商要对新的基础设施投入890亿美元，才能满足需求。
扬接着指出，运费虽然在这几年涨了不少，但仍然低于1980年。他反对近些年价格上涨与铁路公司的市场影响力有关的想法：“他们说我们不竞争，纯属瞎扯。我刚从今天早上的一次会议出来。我们被其他公司夺走了4,000万美元的生意。”这位首席执行官将这一阵的运费大涨归因于石油、钢铁等材料成本的大涨。他说：“经济现状就是这样，我不知道政府怎样解决这些问题。”
毫不奇怪，对于运费是否如实反映了成本，铁路公司和发货公司各执一词。克里斯藤森研究报告的作者认为，根据它对铁路公司边际成本的考察，在2008年增加运费是合理的。但研究机构升级顾问公司（Escalations Consultants）发现，根据公司的证交会（SEC）文件，自2004年以来，每车厢运量的营业收入增长了65%，而运营开支上升了45%。作为回应，美国铁路协会（American Association of Railroads）发来一封电子邮件，其中写道：“认为运营收入与支出应该同步上涨的说法毫无意义。”
火车公司的支持者说，不满意的客户很少，只是有一个叫声很大但人数很少的异见团体。扬拿出的一份联合大平洋委托制作的调查显示，客户满意度自2005年以来出现大幅提升。他说：“政府和现实如此脱节，让我十分失望。”也许吧。但是，沃尔夫·特拉汉公司进行一项的调查表明，超过80%的发货客户希望变革管制制度，其中包括增加与地面交通委员会的接触渠道。
今年6月22日，地面交通委员会举行了有关铁路业竞争的公开听证会。这家机构的大厅里挤满了铁路高管、托运客户和律师。吉姆·扬到了那里，CSX公司首席执行官迈克尔·沃德也去了，还有来自伯灵顿北圣达菲、诺福克南部和杜邦公司的高管。M&G聚合物公司的弗雷德·富尼尔坐飞机赶来。人们鱼贯走到会议室门口，彼此拍背问好，仿佛在参加中学校友聚会。
但欢乐气氛在听证会开始后迅速消失。地面交通委员会三位委员之一的弗朗西斯·穆尔维（Francis Mulvey）以一句无情的声明开场：“铁路公司和发货客户的分歧一向都很严重。”
这在听证会上显而易见。领导美国铁路协会的律师埃德·哈姆伯格（Ed Hamberger）态度强硬，简要论述了重新实施管制会损害铁路运输业，还代表发货公司说，这么做也会损害这些公司：强迫让大承运商的货运转到其他线路，会干扰它们的运营，减少营业收入，从而伤害行业的投资能力。“让我们面对事实吧。”他说。“要求强行换线的客户其实是通过消除差异化定价来降低运费。”
发货公司确实想降低价格。在听证会上，一个又一个客户讲述了节节攀升的费用和反竞争行为。但最煽情的证词也许来自一位参议员而非发货商。明尼苏达州民主党人艾尔·弗兰肯（Al Franken）现身时，听证会现场几乎鸦雀无声。当这位前喜剧演员开始讲话，委员会的委员忍不住微笑，就像观众在等着看他的拿手表演。但弗兰肯语带哀伤。在他4岁时，他家搬到了明尼苏达州，父亲开了一家被服厂。两年后，工厂倒闭，主要原因就是当地铁路公司收费太高。“他基本上是被铁路公司搞垮的。”他说。现在，弗兰肯要让铁路管制回来。
为了实现管制，国会做过很多努力。带头冲锋的两位参议员分别是：威斯康星州民主党人赫布·科尔（Herb Kohl），他的提案是取消铁路运输行业的反垄断豁免权；以及杰伊·洛克菲勒，意图改造地面交通委员会。（两位参议员所代表的州都有大量被绑架的发货商）。2009年，此二人的提案功败垂成，洛克菲勒称，原因是遭到了铁路公司的反对。以今日僵化的国会，两份提案很可能再次流产。
所以，铁路公司是否会受到管制，完全取决于地面交通委员会。委员会正在讨论是否将铁路公司的一些做法视为非法。发货商仍然抱有希望。委员会的主席丹尼尔·埃利奥特（Daniel Elliott）由奥巴马任命，从前当过工会律师，被认为是中立改革派。他已经做出了一些对发货商有利的改变，如降低运费减免的申请费。
M&G聚合物公司还在等待地面交通委员会对其申诉的裁决。富尼尔对胜诉有信心，但是对案子要拖多久、花费多大感到担忧。他说，由于公司在等待裁决时还在支付天价的运费，CSX正从案件的拖延中获利。“他们想把我们的血抽干。”他说。“在为了确保安全和建造基础设施而进行的投资方面，我对他们没有任何抱怨，完全理解。但我不理解的是，你怎么能绑架发货商，直到把它榨干为止。”
几年来，M&G都打算扩大它在西弗吉尼亚州的厂房，这有望给该州的经济萧条地区带来好处。但就在7月，公司宣布，它将在得克萨斯州建一座新的工厂。这个项目除了创造250个工厂就业岗位， 还将给这一地区带来700个相关职位以及3,000份建筑工作。富尼尔说，公司选择那里建厂的原因想都不用想就明白了：在那个地方可以使用三家铁路公司的服务。
译者：天逸
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