电动日产车来了
Alex Taylor III | 2010-05-13 00:00
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凭借首辆投放大众市场的零排放汽车，首席执行官卡洛斯·戈恩希望跳过混合动力汽车。但是，以电池为动力的Leaf并没有那么便宜，而且也没有达到人们期望的目标。驾车人会买账吗？
身着便装的卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）脚步轻快地走进了位于日本横滨的日产公司（Nissan）全球总部大厦21层的会议室。室内15位公司高管分坐两旁，等待他的光临。这次会议的议题是：如何做好深受戈恩青睐的电动汽车项目的新闻宣传。他手下负责媒体沟通工作的员工希望按照传统的做法，展开公众宣传攻势，营造热烈的气氛，但戈恩有自己的想法。他认为，日产在汽车行业有领先优势——而且他不想暴露自己的意图。“我们对于电动汽车的宣传不应该太让人信服。”他说。“我不希望引起竞争对手的注意。对我们来说，他们只要一天不决定（开发电动汽车），对我们来说就是好消息。”
如果竞争对手对日产公司豪赌电动汽车（EV）的举动毫不知情，那他们一定是外星人。首先，一个纪录片摄制组拍摄了在21楼举行的会议，而且《财富》杂志的记者也旁听了会议，因此戈恩制造的假象不可能迷惑别人太长时间。其次，对于电动汽车的期望，日产及其合伙公司雷诺（Renault）似乎都没有保持缄默。它们的产品计划（日产和雷诺各有4款电动车型）及投资规模（到2016年将超过50亿美元）早已公之于众。就戈恩本人而言，他向来都直言不讳地表示自己是电动汽车的支持者，并且不断重复他的预言，到2020年电动汽车将占全球汽车市场的10%——高于其他大多数汽车生产商和分析师的预计。
日产公司计划于2010年12月在美国和日本批量生产5座紧凑型汽车Leaf，这是第一辆针对大众市场的电动汽车。Leaf的动力来自一个重约218千克的锂离子电池，日产公司说这个电池的续航能力为100英里，使用家用电源充电，一个晚上即可完成。本期杂志出版之际，许多相关问题的细节仍不清楚，其中包括汽车的售价（估计在2.5万美元左右）及电池的价格（再加1万美元；租赁计划似乎不大可行）。但是，这并未阻止戈恩在去年秋天的东京汽车展上大力推进以电池为动力的概念车，也未能阻止他向数百名观众发表声明：“零排放汽车的角逐已经开始。”
鉴于政府监管、石油价格及消费者偏好，戈恩认为所有的汽车生产商最终都将投资电动汽车。他认为，既然如此，雷诺－日产为什么不先天下而为呢？“这不是一场赌博，而是周密分析的结果。”他说。“有关零排放的唯一问题就是时间。我们是立即行动，还是在5年内采取行动？我们的竞争对手也许有自己的看法，但雷诺－日产公司认为，应该立即行动。”
他对一件事的看法是正确的：日产的竞争对手的确持不同意见。丰田（Toyota）、通用汽车（General Motors）和现代（Hyundai）更看重可充电的混合动力汽车，它不像电动汽车那样有续航能力的限制；除了电动发动机以外，它们还配备了一个小型的汽油发动机。由于它们配备的电池比传统的混合动力汽车多，因此在完全依靠电力驱动的情况下最多可行驶40英里。
事实上，在替代燃料的竞争中，日产一直落后。丰田公司推出普锐斯（Prius）汽车近10年之后，日产的第一款混合动力汽车即混合动力的Altima才问世。这现在仍是日产公司目前销售的唯一一款混合动力汽车，而丰田公司已经推出了6款混合动力的汽车和卡车。
因此，一些竞争对手把Leaf视为一种困境，完成的可能性微乎其微。从技术角度来看，这款汽车是孤注一掷，但戈恩认为日产有其秘密武器——它的电池，这是电动汽车成功的关键。日产公司在20年前就开始了对锂离子电池的研发，并且在2002年开发出了叠层电池，它的冷却和封装能力更好。“日产公司的电池非常出色。”公司电池研究负责人堀江英（Hideaki Horie）说。“它的成本、性能、质量和封装都比竞争对手好，而且是好得多。”
对续航能力的担忧，是阻碍电动汽车普及的最大难题（仅次于价格）。人们担心电池电量耗尽，把驾驶员撂在半路上，而动力强劲、能量充沛的电池对于缓解这个难题至关重要。戈恩认为，续航能力达100英里的Leaf将切实解决这个难题，因为“全世界95%的人每天行驶不超过100英里”。但是，一旦电池的耗电量达到一半，驾驶员就会感到担心。而且100英里续航能力是根据美国环境保护局（Environmental Protection Agency）的驾驶周期计算出来的，其中包括启动和停止的模式，模拟的是在洛杉矶的驾驶方式，其平均速度为每小时19.6英里。如果让Leaf按照每小时90英里的最高时速上坡、下坡，并且打开空调和收音机，那么你的行车里程就会像他们在电视广告中宣传的那样会有所变化。专家说，在更为常见的城市和高速路混合行驶状态下，其续航里程也许在70至75英里之间。
与所有采用乙醇、天然气或氢气等新能源的汽车一样，电动汽车的难题也是汽车及为其提供支持的基础设施应该孰先孰后。日产正在使用各种手段解决这个问题。它已经与40多个州、县、市政府当局和公用事业公司建立了合作伙伴关系，向政府申请补贴，并且修建公共充电站。今年1月，它选定了一家供应商，提供家用充电设施，这样车主就可以用220伏电源为汽车充电，而且充电时间不超过8小时，就像烘干机一样。日产还与日本的贸易和金融巨头住友商事株式会社（Sumitomo Corp.）合作，启动电池回收业务。
有关电动汽车和混合动力汽车孰优孰劣的辩论，似乎激发了戈恩的竞争天性。“混合动力汽车好比是美人鱼。”他说。“如果你想要的是鱼，你得到的是女人；如果你想要女人，你得到的是鱼。”他认为，只有日产真正走上了彻底环保的道路。“如果你为混合动力汽车开发出了高效率的电池，为什么不继续走下去，开发电动汽车呢？”他问道。“它几乎完全实现了零排放。”
有些时候，戈恩的话听起来像救世主。十年前，他在重组日产公司时博得了“成本杀手”的绰号，如今这个绰号也许应该变为“气候变化圣战者卡洛斯”。“我们的方向是正确的。”去年春天，他在纽约市举办的比尔·克林顿全球倡议大会上宣布。“它关系的不是汽车，而是拯救地球。”
日产公司对锂离子的化学作用研究了几年之后，开发出了圆柱电池。1996年至2001年，日产公司在4款小型城市汽车上安装、使用了这种电池。丰田和本田（Honda）在普锐斯和Insight等混合动力汽车中使用的是老式的镍氢电池。有关日产公司电池的传言已经闹得沸沸扬扬。科幻小说作家迈克尔·克莱顿（Michael Crichton）在他的作品《侏罗纪公园》（Jurassic Park）中明确说明，维修车辆使用的是日产电池。
1999年，当戈恩接管日产公司、准备把它从破产边缘挽救回来时，他惊讶地发现其电池研究项目已经就位。他原本可以轻松做出决定，将电池业务出售，作为对这家几近破产的公司实施重组的步骤之一，但他却把它完整地保留下来了。事实证明，这是明智之举。从那以后，研究人员取得了显著进展。叠层电池的诞生，让日产公司实力大增。这种电池拥有超高的能量密度，而且成本更低。这些电池正是Leaf汽车的动力来源。
2006年，戈恩在全公司范围内启动了一个名为“2010绿色日产”（Nissan Green 2010）的项目，推动日产公司实现可持续发展。一年之后，Leaf项目获得批准。“这次行动由老板亲自带队。”北美市场产品企划主管拉里·多米尼克（Larry Dominique）说。“我们因为没有开发混合动力电动汽车而受到批评。但戈恩先生认为，我们应该跨出下一步。”
首先，要确定这款汽车应该符合的条件。不过在一些人看来，这些条件似乎违背了直觉，因为日产不希望人们太过关注这款汽车本身。“它必须是款真正意义上的汽车，而不是高尔夫球摆渡车的升级版。”多米尼克说。“它的样子不能太与众不同，而且还得让大家买得起。”从一开始，公司首先考虑的就是客户需求，而不是公司需求。“从产品策划的角度看，我们重点考虑的是汽车价格，而不是生产成本。”他说。“此外，我们关注拥有汽车的成本，而不是预支成本。”
2008年5月13日，日产宣布把零排放项目纳入其中期商业计划。戈恩制定了雄心勃勃的目标，并且为之设定了最后期限：他宣布，日产将于2010年在美国和日本推出全电动汽车，到2012年在全球范围内销售这款汽车。
2009年8月，在日产公司横滨总部的落成典礼上，Leaf在公众面前揭开了面纱。这款车的设计有些怪异，但在戈恩的授意下，安装在车身下面的近227千克重的电池并没有立即露面。“我们生产的是稳定、耐用、可靠的汽车，而不是玩具一样的城市车。”总设计师中村史郎（Shiro Nakamura）说。由于没有前格栅，因此一眼就可以辨别出这是一款电动汽车；由于引擎盖下没有安装发动机，因此没有必要安装散热器和前格栅来保护它。由于电动汽车的发动机噪音非常小，因此控制其他方面的噪音成为设计师面临的一大挑战。例如，为了减少风噪，Leaf前大灯的流线设计要比普通汽车好。
《财富》杂志记者有幸在东京郊外的追滨赛道（Oppama）实验场驾驶了被称为“骡子”的Leaf试驾车。Leaf的电动动力和控制系统安装在另一款汽车内，这样既可以了解Leaf的性能，又不会暴露它的整体设计。驾车过程中，我们并没有听到熟悉的发动机轰鸣声，只有很轻的嗡嗡声。汽车加速流畅；行驶中无需换挡。与混合动力汽车一样，Leaf起步较慢，用了近10秒才加速到每小时60英里（大部分新车最多只用7秒）。一旦进入巡航状态（据说最高时速是90英里），Leaf给人的感觉就像是传统汽车。它驾驶平稳、转向灵活，而且刹车灵敏。驾车者很难察觉车身下方的额外负重。需要告诫的一点是：虽然日产公司在广告中宣传Leaf是款5座汽车，但量产版本的后排座位对于普通成年人来说还是略显局促。
除了驾驶系统外，Leaf还有许多新颖之处。这是一辆“电传操控”的汽车，也就是说控制系统不是用机械装置直接连接的。排挡杆没有与变速箱连接在一起，而是位于操控台的中央，外形仿佛游戏机手柄。其他电子装置都是为了缓解驾驶者对续航里程的担忧。车载电脑中包括电量显示，它可以指示在行驶半径内的充电站，并且计算距离目的地的远近。
日产为Leaf选择了与众不同的市场营销战略。公司并没有强调它的独特技术，而是突出其他功能的优越性，如外形设计和安全性，而零排放只是作为额外的好处来宣传。理论上，这种策略能够让Leaf避免重蹈生态汽车被搁置的命运。从目前情况来看，潜在顾客反响热烈。据日产公司北美地区负责人卡洛斯·塔维勒斯（Carlos Tavares）统计，到今年2月初，已经有4万多人表示了购买Leaf的意向。日产将从今年春天开始以现金押金的方式接受预订。公司的目标是在2010年底至少签订2万份确认订单。实用性和环保意识在早期购车者的购买决定中起到了同样重要的作用。“在美国市场，驾车人最关心的是电动汽车能否在汽修厂维修，以及家用充电设备是否使用方便。”塔维勒斯说。
起初，Leaf将在日本组装，但日产在田纳西州的Smyrna生产厂投资了近20亿美元，这样公司从2012年开始就能在这里生产Leaf汽车及其电池。“目前1美元可兑换90日元，因此从日本进口汽车非常困难。”多米尼克说。“日本的汽车产量目前只占公司全球总产量的30%。”一旦开始满负荷生产，日产公司在Smyrna的工厂一年可生产15万辆Leaf，以及20万个电池。
购买了汽车和电池之后，电动汽车在运行成本上的优势就会显露出来。例如，对每加仑汽油可行驶30英里的汽车来说，以每加仑汽油3美元计算，平均每年的燃料成本是1,500美元。但即使是在电价高峰时期，日产公司预计电动汽车的年花费也不过450美元。使用低谷电价，一年的燃料成本可能只有150美元左右。如果考虑到政府的鼓励措施，其价值因素就更吸引人了。以美国为例，任何汽车生产商销售的前20万辆电动汽车都可以享受7,500美元的减税额度。州一级减税额度不等，最高为佐治亚州的5,000美元。
不过，如果石油价格不飙升，电动汽车的销量需要过一段时间才会出现起色。IHS Global Insight公司预计，到2013年美国市场的电动汽车年销量只会达到5万辆。从市场份额来看，这仅占2009年行业销售总量的0.5%。这家预测机构预计，雪佛兰（Chevrolet）Volt汽车的销量占比与之相同，这款汽车的原理与可充电的混合动力汽车相似。随着其他生产商向市场推出越来越多的电动汽车，人们对电动汽车的兴趣会越来越浓。J.D. Power & Associates公司全球预测执行董事杰夫·舒斯特（Jeff Schuster）说，到2012年或2013年，全球会有30款电动汽车或可充电的混合动力汽车接受测试或者投入生产。
日产公司的合作伙伴雷诺描绘的电动汽车蓝图有所不同，它使用了日产的电池技术，但却采用了截然不同的充电方法。它开发了一款名为Fluence的紧凑型汽车，充电时要把用完的电池换下，重新安装一个新电池。雷诺已经把这款汽车卖给了企业家沙伊·阿加西（Shai Agassi），他正利用政府资助在丹麦和以色列开发电池交换网。阿加西的公司Better Place计划从雷诺订购数万量汽车，并且在2016年之前投入使用。人们认为，阿加西的计划在土地广袤的北美地区没有实际意义，因为那里需要建设太多的交换站，所以目前这款汽车还不会进入美国市场。
日产公司能从它的电动汽车上赚钱吗？戈恩回避了这个问题：“这个商业案例的出发点是（零排放汽车的理念是）必然趋势。”他郑重其事地说。他的下属对此做了稍微详细的解释。当问及Leaf是否会有丰厚盈利时，产品策划、项目管理和市场情报高级副总裁安迪·帕尔默（Andy Palmer）回答说：“不会，但它也不会给我们带来任何亏损。”日产全球零排放业务部总经理渡边英昭（Hideaki Watanabe）说，初期投资的回收期将超过5年，但不会长于10年。新车项目一般会从三年后开始盈利，与之相比，这个时间有些长。
随着其他项目取得突破，下一代Leaf的前景也许更光明。多米尼克认为，日产公司的下一代电池将显著增加Leaf的续航里程。Roland Berger公司的顾问沃尔夫冈·伯恩哈特（Wolfgang Bernhart）同意这种看法。他估计，到2020年，锂离子电池的蓄电量将比现在翻一番，而成本仅为目前的1/3。他认为，届时电动汽车在北美地区的市场份额将达到4%。与戈恩相比，他的预测相对保守，但如果一切顺利，其年销量仍然可以达到60万辆。
Leaf是对未来的一次豪赌，但另一方面，戈恩从1999年开始就在不断投下巨额赌注，而且失手的情况也不多。目前横跨两大洲管理汽车公司的CEO有两位，一位是菲亚特－克莱斯勒公司（Fiat－Chrysler）的塞尔吉奥·马尔基翁（Sergio Marchionne），另一位就是戈恩，因此他的视野要比大多数人更宽阔。他提出的全世界正在构想零排放解决方案的论点，似乎无可挑剔。他的问题是：如果这个解决方案远远超出了他的设想，雷诺－日产还能继续为它的电池项目融资吗？
译者：钱志清
生产更好的电池
日产是较早采用锂离子技术的公司
日产公司自从1992年开始研发锂离子电池以来，已经使功率密度比原先的水平提高了1,100%，价格下降到了原先的1/16。但最大的收获却是来自2002年的技术变革，圆柱电池变为功能更广的长方形叠层电池。叠层电池的形状和灵活性，使之可以在不重新设计电池本身的情况下，就可以把它安装在不同的汽车上。叠层锂离子电池的蓄电量和功率是同等重量传统电池的两倍，但体积却小了一半。
“就全电动汽车而言，雷诺－日产的电池技术使之具备了明显的领先优势。”Roland Berger咨询公司对该领域有深入研究的沃尔夫冈·伯恩哈特说。
Leaf的动力来自24千瓦时的叠层电池，它由192块锂/二氧化锰电池组成。这个电池盒为一个80千瓦的交流电机（功率为107马力）提供电力——其功率相当于传统紧凑型汽车使用的内燃发动机。这个交流电机还能产生207英尺/磅的扭矩，足以让Leaf从容不迫地完成加速工作。如果使用三相充电器快速充电，电池只需半个小时就能充电80%。大部分私家车的车主将倾向于选择在家里慢速充电，耗时大约为一个晚上，这需要购买一个约1,000美元的设备。日产公司估计，如果电费是每小时11至12美分，那么Leaf汽车每英里的成本还不到3美分。
2007年4月，日产公司宣布，它与NEC及其子公司NEC Tokin成立合资公司，进一步开展电池研究，并且生产叠层电池。这家名为汽车能源供应（Automotive Energy Supply Corp.，AESC）的新公司于2008年5月开始营业，并且承诺在接下来的3年时间里投资1.146亿美元。NEC专注于电池技术和电极制造，而日产负责大规模生产。
AESC在日产公司位于日本座间的工厂内修建了第一座电池生产厂。工厂从2009年开始试生产，今年产能将达到6.5万块。日产还在田纳西州（到2012年底产能将达到20万块）、英国（到2012年初产能将达到6万块）和葡萄牙（到2012年产能将达到5万块）配备了生产能力。它计划最终让公司的电池适用于其他汽车生产商的产品。
电池技术的进步日新月异。据说，日产公司已经开始测试下一代电池，它将使Leaf的续航里程扩大到186英里，而成本与目前的电池相差无几。随着越来越多的相关技术进步的出现，电动汽车将向主流市场一步步迈进。
