除非纯电版汽车真在价格上与汽油版有一拼，否则精打细算的美国消费者还是不会选择电动汽车的。

大众集团正在进军电动汽车市场，不过它采取了截然不同的两个路线。

今年9月，大众旗下的保时捷终于推出了大家盼望已久的Taycan轿车，它也是大众集团在高端电动汽车市场的试水之作。Taycan的命名依然有着浓浓的保时捷的味道（Taycan这个单词来自于土耳其语，意思是“一匹年轻骏马的灵魂”），它有超强的快充能力，续航可达200英里以上，同时搭载了大量高新技术和控制元件，其起价超过了15万美元。与此同时，在德国的法兰克福车展上，大众集团又推出了一款名为ID.3的小型掀背车，它的续航里程为341英里，外观看起来跟一台普通的大众高尔夫大同小异，只是使用了颇显洋气的双色配色，以彰显它的异国情调和未来感。可惜的是，该配置的ID.3可能并不会登陆美国市场。

ID.3的卖点，就在于它是一款非常实惠的买菜车。它的售价还算比较亲民（起售价约为3.3万美元），而且配了一块足够的大的电池，基本能够缓解车主的“里程焦虑症”。虽然高端电动汽车市场已经是一块稳稳当当的大蛋糕了——这点我们从特斯拉的崛起，以及保时捷Taycan的火爆预订就能看出来（目前已经有3万多人交了订金）。但是对于我们这些普通人呢？路面上的这些平价汽油车啥时候才能换成电动汽车？我们的那些跨界SUV、那些作为“油老虎”的皮卡，以及我们孩子的第一辆车，什么时候才能变成电动的？

闪亮登场

将时间倒回10年前，也就是电动汽车刚刚兴起的时候，你会发现，当时仓促上阵的电动汽车在外观和功能上还很不成熟。比如2010年的推出的第一代日产Leaf，看起来就像一颗圆滚滚的土豆——这是因为它的外型基本照抄了日产的入门级家轿骐达。这种设计显然是有意为之，目的是为了分流丰田普锐斯的部分潜在买主。10年前的普锐斯大概是最火爆的新能源车型了。

特斯拉的出现改变了这一切。特斯拉让电动汽车变成了“高端大气上档次”的玩意儿。2012年，特斯拉的Model S轿跑一经推出，立即让零排放轿车的理念深入人心。特斯拉的横空出世起了一石二鸟的作用。它不仅成功地将电动汽车包装成了一种高端产品，而不只是环保玩家自嗨的小众车型，同时也掩盖了在汽车里安装锂电池组的高昂成本。

随着特斯拉的成功，在电动汽车市场的高低两端，各大厂商仍在持续发力。捷豹公司推出了全电动轿跑i-Pace，奥迪和保时捷也跟风推出了e-Tron和Taycan等高端车型，试图从特斯拉的Model S手中分一杯羹。与此同时，低端市场的竞争也愈发激烈。虽然雪佛兰Bolt和宝马i3销量平平，但这并未阻止各大厂商纷纷进军平价电动汽车市场的步伐。

目前，美国汽车市场即将进入汽车电动化的第三阶段：全面电动化。全球多数汽车厂商都相继宣布，要在本世纪20年代实现汽车产品的电动化，通过推出各种混合动力或全电动车型，满足日益苛刻的环保要求。目前，各家电动皮卡已经纷纷入市，其中不仅有特斯拉和Rivian等初创公司的产品，也有很多来自于老牌汽车企业的产品。与此同时，各大车企也在纷纷研发大大小小的跨界车型、面包车和家用轿车。过不了多久，所有主流车型都会推出混动或纯电版。要不了几年，我们就能看见纯电版的福特野马跑车和F-150皮卡了。

不过，为什么很多人觉得自己对电动汽车的需求并不迫切？我们可以从销售数据中找一下答案。

“平价”电动汽车并不平价

加州是美国最大的汽车销售市场，也是美国最大的电动汽车销售市场。2019年上半年，加州的电动汽车销量较上年同期增长了63%，达到51750辆。不过这种增长主要是备受期待的特斯拉Model 3贡献的。今年上半年，特斯拉Model 3的销量达到了33000辆，相比之下，雪佛兰Bolt和日产Leaf的销量分别只有4482和2034辆。换句话说，虽说大家都觉得电动汽车的大趋势不可避免，可真到用银子投票的时候，多数人并不钟情于传统厂商推出的这些朴实无华的车型。

更流畅的设计、更坚实的充电设施和更好的技术性能，无疑助推了特斯拉的强劲销量。对Model 3的一路唱衰也并没有影响它的销路。跟往常一样，最大的影响因素还是价格。

虽然埃隆·马斯克曾经信誓旦旦地宣称，Model 3的售价大约在3.5万美元左右，是一台针对平民百姓的“买菜车”。不过一旦算上税费，它的落地价还是飙过了4万美元。（与此同时，特斯拉的联邦税收抵免已经下降到1875美元，而且很快就会完全取消。）当然，这个问题对于特斯拉的竞争对手也是存在的。雪佛兰Bolt的售价在3.6万美元以上。日产的第二代Leaf虽然比第一代有了明显的改进，续航里程也达到了220英里，但它的售价也涨到了3万多美元。作为两款热门小型跨界车的纯电版，起亚Niro和现代Kona也面临着同样的问题，

现代就是一个很好的例子。Kona的汽油版是一款很受欢迎的小车，它的汽油版和纯电版一同获得了2019年度北美年度风云车大奖。Kona电动车的续航里程达到258英里，甚至超过了240英里的特斯拉Model 3。《人车志》杂志也因此称Kona是市面上最好的纯电车之一。在Kona纯电版发布时，我个人曾以为，它标志着备受美国人喜爱的跨界车终于迎来了电动化时代。不过Kona虽然在一些海外市场获得了成功，但它只在美国沿海的少数几个州有售。截止到2019年7月，它在美国的销量有1751辆。

[注：为了方便横向比较，我省略了大众高尔夫电动版和菲亚特500电动版等车型，因为这两款车的续航里程非常有限，因而实用性堪忧。出于同样原因，本文将不深入探讨插电式混动汽车——也就是充电后只能在纯电状态跑个几十公里，就要让汽油发动机介入的汽车。今年上半年，插电式混动车型在美国卖得并不好，很大程度上是由于通用汽车停产了该领域的标杆车型——雪佛兰Volt。]

Kona电动版的最大敌人，或许就是Kona的汽油版。后者的经销商建议零售价只有2.01万美元，才刚过纯电版的一半。即使买主可以拿到一笔丰厚的联邦税收抵免，再加上购电时各州或各市给予的退税，也无法弥补这么大的差额。与此同时，美国的汽油价格近来一直保持疲软，司机们也就更加没有购买电动汽车的动力了。

大众集团公布的ID.3的售价约在3.3万美元左右，这是一个正确的方向，但大众和其他传统厂商一样，也面临着一个同样的问题——除非电池的价格下降了，使得纯电版汽车真的在价格上与汽油版有一拼，否则精打细算的美国消费者还是不会选择电动汽车的。（财富中文网）

译者：朴成奎