有了优步和Zipcar这样的基于智能手机的服务，自驾驶的谷歌“吊舱式汽车”和再度兴起的对城市生活的兴趣，在城市里游走将发生彻底变化

《财富》专题：城市的未来

· 城市的兴起：新大都会
· 驾驶的终结
· 科技能为社区建设做什么？
· 非洲的纽约：拉各斯

《财富》（中文版）-- 美国最拥堵的公路之一—洛杉矶县（Los Angeles County）的10号州际公路（Interstate 10）上的车流正在以每小时15英里（约24.14千米）的速度缓慢爬行[比交通标志里的最低时速还低50英里（约80.47千米）]，即便现在早就过了早高峰。我开着租来的车经过405交叉公路，走拉西涅加大道（La Cienega Boulevard）出口，最终到达了我的目的地—梅赛德斯—奔驰驾驶学院（Mercedes-Benz Driving Academy）。这是一座漂亮的建筑，面积4,000平方英尺（约371.61平方米），在贝弗利山（Beverly Hills）附近。我受到了长期担任梅赛德斯－奔驰公司（Mercedes-Benz）高管的卡罗琳·杜切恩（Carolyn Duchene）的欢迎。她负责这家高档轿车制造商最新的一个项目：一所私人驾驶学校，旨在向青少年传授驾驶技巧和推广自己的高档车品牌。我对她说：“对不起，我有点迟到了。”一路奔来，我此时仍然喘息未定。杜切恩并不介意，她若无其事地说：“这是洛杉矶。”

    洛杉矶都市区有超过610万辆的注册车辆，人口将近1,000万，人均汽车拥有量超过世界其他的任何城市地区。从405交叉公路到110公路再到10号州际公路，这座城市当然就是为了驾车而建的。洛杉矶人的每天总驾车里程达3亿英里（约4.83亿千米），平均每人每年在交通堵塞中坐着不动的时间约有90个小时，超过他们用于生育孩子或刷牙的时间）。尽管这一地区的人们长期以来对汽车有着深厚的感情，车上店、车内店和得来速店（drive-through）差不多都是洛杉矶人发明的，但洛杉矶正处于一个遍及全美的巨大转变的最前沿：人们，尤其是年轻人，不再像从前那样经常开车了。如今，20至24岁的美国人中只有77%拥有驾照，而在20世纪80年代初，这一比例是大约90%。美国的汽车旅行总里程数自汽车诞生以来第一次出现了下降，自2004年达到峰值后已经下降了9%（见图）。

    那么，是什么在驾驭着这一趋势呢？新型的城市生活以及新型工作—的兴起是一个重要因素。年轻的职场人士—包括那些有家室的年轻人—正越来越倾向于选择在都市生活。而美国的各城市正在相应地提供新建和改建的公共交通系统、自行车共享计划以及对行人更加友好的道路，就连洛杉矶也不例外。公司也相应地迁回城市，或是在市中心设立卫星办事处，以便更加靠近人才。例如，旧金山已经取代硅谷成为Salesforce.com、Square、推特（Twitter）等公司的总部首选。

    与此同时，硅谷也在为终结驾车做着自己的努力。优步（Uber）、Lyft、Sidecar等移动叫车服务公司的大量涌现几乎消除了拥有汽车的必要性，尤其是对20多岁的熟悉技术的年轻人来说。一家技术巨头甚至正在致力于消灭方向盘—我说的是真的方向盘。谷歌公司（Google）的无人驾驶汽车，从前是科幻电影里的东西，现在正在快速成为现实。（它最新的原型车外形是如甲壳虫般的吊舱，不带方向盘，赢得了一家持怀疑态度的汽车媒体的高度评价。）

    尽管自主交通工具不会消除汽车存在的必要性，但它们利用算法而不是司机将多位乘客送达目的地，显然能够降低对汽车的需求，更加剥离我们对汽车的感情。这带来了一个副产品：谷歌及其支持者声称，无人驾驶汽车将减少事故和低效驾驶，甚至减少公司需要为停车准备的空间（这种汽车可以自己到处走）。司机不必再纠结于交通拥堵，反而可以在坐车的同时使用电脑、阅读，只要将汽车后部改装成移动健身房，他们甚至可以在里面锻炼。硅谷的风险资本家马克·安德森（Marc Andreessen）说：“我们认为，自动驾驶汽车将会成功，它将远比人类驾驶员安全。”安德森在预测未来方面拥有相当好的纪录。“在10年内，它就会相当普遍。终有一天，我们会觉得让一个人坐在方向盘后面是愚蠢的行为。”

    这种技术、生活方式转变和态度的冲突—研究表明，比起热爱汽车的上一代，今日的年轻人对于汽车品牌更加模糊—代表着美国人对驾驶看法的重大转变。公路和越野驾驶的浪漫理想已经消退，只剩下陷入瘫痪、让人倍感压力的交通、居高不下的公路死亡率以及安全问题，包括通用汽车（General Motors）不久前对在美国的1,400万辆汽车的召回。美国汽车销售在上一次衰退中经受了沉重打击，其后数年稳步增长。但是去年美国1,560万辆的汽车销量仍然远不及2003年的1,670万辆。此外，分析师预计，相比近些年，未来5至10年的增长将有所放缓，这是因为老去的婴儿潮一代退出了市场，而进入市场的千禧一代当中的很多人更想拥有一部智能手机，而不是一辆新汽车。简而言之，很多美国人仍然喜爱并且需要汽车，但驾车的黄金时代或许正在离我们远去。

    汽车制造商明白这一点。福特公司（Ford）的全球趋势和“未来化”专家谢丽尔·康奈利（Sheryl Connelly）说：“汽车不再是进入成年的必购用品。”没错，福特的员工队伍里有一位未来学家，还在硅谷有一家研究中心。事实上，几乎所有大汽车厂商—从大众（Volkswagen）到丰田（Toyota）再到通用汽车—都在美国的创新摇篮里设立了机构（见地图）。从鼓捣自动驾驶汽车到投资建设自己的共乘服务再到为青少年开设高端驾驶学校，它们都在积极寻找彰显自身存在的新方式，并且确保未来一代的消费者仍然想购买它们的汽车，即便只是通过移动连接的共乘服务把汽车租给其他人。

    在我沿着高速公路向梅赛德斯—奔驰驾驶学院爬行之前的数小时，我步行从海滩边上的旅馆房间走到圣莫尼卡市政厅（Santa Monica City Hall）。在那里，我遇到了该市的战略和交通规划经理弗朗西·斯特凡（Francie Stefan）。无论是在现在的岗位，还是在曾经担任的西好莱坞市（West Hollywood）的规划经理的位置上，斯特凡的大部分工作都是为公共交通提供支持。现在，她向我展示她的劳动的初步成果。我们踏进了一辆丰田普锐斯（Prius）汽车（该车归市政府所有，斯特凡本人骑自行车上班）。在开出停车场时，她激动地指着正排成一排等候通过城市主干街道和皮科大道（Pico Boulevard）交叉路口的5名骑单车者。“这种情况以前从未出现过。这是新的圣莫尼卡市。”她说。

    “新”圣莫尼卡不仅给城市的主要道路增加了自行车道，还整顿了公交车系统，拓宽了人行道。更有意义的，是增加了一条轻轨线路，该线路计划于2016年年初开通，第一次将洛杉矶市中心商业区和沿海城市圣莫尼卡连接了起来。这条所谓的“通向海洋的地铁”（Subway to the Sea）将让洛杉矶人在大约45分钟内走完这段通常是地狱般的路程—没错，甚至在高峰期间也可以。在带我参观即将投入运营的科罗拉多大街（Colorado Avenue）轻轨站时，斯特凡说：“我们是现实主义者，努力以合理的方式管理转变。”目前仍然有工人在这个轻轨站里铺设轨道。

    圣莫尼卡市（Santa Monica）宣称，整座城市里步行和骑自行车的人已经增长了67%。当然，不是所有人都喜欢这样的变化。有些居民和企业正在努力争取开通更多的汽车车道，而不是投资替代型交通或者拓宽人行道路。但最终，在过去数年，资金和选票都支持让城市变得更适合于步行。在更大的洛杉矶地区，也正在出现同样的趋势。加利福尼亚州交通局（California Department of Transportation）的一项调查显示，从2001年以来，洛杉矶地区不开车而选择步行、骑自行车或乘坐公共交通去上班的人占比达到22%，增长了一倍。与此同时，开车上班的人数则下降了12%。一位加利福尼亚房地产开发商里克·卡鲁索（Rick Caruso）说：“在离家更近的地方生活、工作、社交和娱乐，已经成为了一种非常强烈的动向。只要你没有开车的必要，现在就是黄金时代。”[他是真正的地产大亨，拥有洛杉矶中部的格罗夫（Grove）娱乐和零售设施，他称热门购物目的地30%的客流是步行而来。]

    洛杉矶县并没有置身事外。相反，它是从俄勒冈州波特兰（Portland）到华盛顿特区、遍及美国大都会地区的类似转型的象征。在佛罗里达，一家私人所有的客运铁路系统很快将开通一条城市间的铁路快车线，将以不到3个小时的时间在迈阿密和奥兰多之间运输旅客。在拉斯维加斯，美捷步公司（Zappos）的首席执行官谢家华（Tony Hsieh）正在给100工程（Project 100）注入数以亿计的美元，这是一项让居民按月付费，借用自行车或共享汽车的服务（参见《社区建设者》一文）。在明尼苏达州，一条连接圣保罗市（St. Paul）中心商业区和明尼阿波利斯（Minneapolis）的轻轨于今年夏天投入使用。明尼阿波利斯市的市长贝齐·霍奇斯（Betsy Hodges）预测，未来，“人们将经常会在选择工作前先选择生活地点。他们希望在生活的地点有一个条件：能够不开车前往任何地方。”看看纽约市（New York City）吧，那里超过一半的人没有汽车。

    城市提供更多的公交选择方式以及变得更有利于步行，还有另外一个动机。《财富》的助理执行编辑雷·加拉格尔（Leigh Gallagher）在她的著作《郊区的终结》（The End of the Suburbs）中指出，越来越来的研究成果表明，开车通勤不仅对环境有害，还有害于健康。生活在市区的人的体重一般比生活在郊区的人要轻。普林斯顿大学（Princeton University）心理学家丹尼尔·卡内曼（Daniel Kahneman）和经济学家阿兰·克鲁格（Alan Krueger）的一项关于幸福的研究发现，通勤一直是被列为人们一天的体验最糟糕的部分（性生活是最美好的部分）。瑞士的另一项研究显示，通勤道路长的人的整体幸福感较低。

    科技公司正在纷纷致力于满足不断增长的对非传统交通模式的需求。尽管面对复杂的法律事务以及各城市出租车委员会的抱怨，优步等越来越多的共乘服务机构正在全球各大城市呈现爆炸式增长。它们还主导巨额融资和决定估值—优步不久前刚完了一轮融资，使公司的价值达到了令人吃惊的182亿美元，超过赫兹公司（Hertz，全球最大汽车租赁公司—译注）。共乘已经开始抢夺汽车行业的蛋糕。研究表明，共乘车队每增加一辆汽车，新车销量就会减少32辆。这一惊人数据的来源是重组机构AlixPartners。该机构曾经帮助引导通用汽车公司摆脱破产。城市引擎公司（Urban Engines）的联合创始人和首席科学家巴拉吉·普拉巴卡尔（Balaji Prabhakar）说：“人们不会停止保有车辆，但是保有量很有可能会下降。”这家位于硅谷的新创企业使用数据分析来帮助城市缓解拥堵。

    今天是谷歌的骑车上班日，但是公司总部附近的各处停车场仍然是车满为患。这家科技巨头多年来一直为它的50,000多名员工投资发展了好几种不用开车的替代交通工具，包括供所有员工使用的彩色自行车、赛格威电动车（Segway）和滑板车。它还经营着一个庞大的（并且有争议的）公交车系统，用作谷歌员工在旧金山和公司位于加利福尼亚州山景城（Mountain View）的众多办公室之间往返的班车。公司最新的一个尝试是与通用汽车共同开展的试验项目：给员工提供50辆全电动的雪佛兰斯帕可（Chevrolet Spark）电动车。这些车色彩鲜艳，成排停放，接在户外的充电设备上。员工共享这些汽车，早晚上下班时利用移动程序软件来确定司机和车辆。27岁的谷歌商业运营合伙人苏海尔·拉扎克（Sohail Razzaq）说：“这对环境有好处，对我的口袋也有好处。”他使用公司提供的这一新型内部共乘服务上下班。

    如果能开展起来，这一试验项目明显能给谷歌带来一些潜在的优势。（尽管位于郊区，公司总部附近的交通在高峰时期完全处于停滞状态，它的停车场也已经在超负荷使用了。）但它对于通用汽车的意义甚至更大。通用汽车的城市机动部门的执行总监彼得·科萨克（Peter Kosak）说：“我们以前的模式是‘设计、建造、销售’。车队维护、数据与分析、共乘服务，这些事情以前我们是不做的。”

    汽车制造商正在越来越明智地认识到，它们不可能阻止优步、都市化或者其他任何趋势的发生。难怪会有如此多的汽车厂商涌向硅谷—这个汽车业创新的新中心。毕竟，这里有几十年来美国唯一成功的新汽车厂商特斯拉汽车公司（Tesla Motors）的总部。有关于自动驾驶汽车（又是拜谷歌所赐）和联网汽车的最为前沿的研究也出自于这里。当然，这里还有大批从事共乘服务和替代型交通的新创企业。尽管汽车制造商传统上在底特律或世界其他汽车生产中心经营，业务相对封闭，但是它们现在意识到，它们需要开放和与硅谷合作（这可是第一次哦）。通用汽车公司的科萨克说：“在我的整个职业生涯中，我从未见过在运输行业有比这更具有颠覆性的时刻。”

    为了打入共乘行业，通用汽车在几年前与位于旧金山的RelayRides公司开展合作。双方的协议旨在让数百万租车者用他们的手机给通用汽车解锁。但是结果有好有坏。2013年年末，双方宣布中止合作关系。但是这次失败并没有让通用汽车罢手。科萨克说，事实上，合作伙伴关系比以往任何时候都重要。为此，通用汽车和丰田不久前都宣布，使用优步服务的司机购买新车可以打折。其他汽车制造商正在联系应用程序开发商，向它们的汽车里注入各种各样的联网服务，从社交媒体到导航再到在线音乐播放。它们甚至利用附近的大学和研究所，尝试生产自动驾驶汽车。在贝尔蒙特（Belmont）附近的大众公司研发部门正致力于在其所有车型里植入更加先进的语音识别技术和自动驾驶功能。

    德国联合大企业戴姆勒集团（Daimler）旗下的梅赛德斯—奔驰公司在硅谷一直有一个小型的办事处，但员工人数现在已经增长到150名，主要是工程师。梅赛德斯—奔驰商业创新集团的高级经理拉舍克·扎里夫（Rasheq Zarif）说：“人们正在改变他们购买汽车的方式和开车出行的方式。我们正在超越车辆制造。”

    为此，这家高档车生产商不久前发布了一项名为“奔驰推动”（Boost by Benz）的服务，用一辆糖果色客车接送孩子们参加足球比赛和钢琴课。该客车配备了门房服务（好像有爸妈接送还不够丢人似的）。它也投资打造自己的共乘服务公司car2go。当然，它还在洛杉矶开办了自己的高端驾校。对于梅赛德斯—奔驰驾驶学院来说，现在还处于发展的早期，但在美国以外的其他4处地方，学校已经办起来了。洛杉矶学校的校长杜切恩说，公司在考虑在美国其他地方办校。她说：“这是在常规业务之外拓展我们的品牌的方式。”

    但是对汽车制造商来说，即便这些努力被证明成功，它们也只是代表潜在的游戏规则的转变。在这个时代，消费者习惯于定期通过无线方式更新和升级他们的消费电子产品，他们将期待汽车也提供同样类型的服务。汽车厂商需要在全球的都市地区找到其他的营业收入来源。在城市地区，城市更加智能，对公共交通更加友好，年轻人更倾向于选择共乘的方式而不是购买汽车，这些因素叠加起来，就意味着汽车销售的下降。汽车厂商需要找到办法，重新激起年轻的美国人对汽车的热情。这种热情与其说是失去了，还不如说它是被一种不同的闪亮新玩具所取代。费城郊外便于行走的社区开发商Arcadia Land Co.的总裁杰森·达克沃思（Jason Duckworth）说：“手机竟然如此摧毁了汽车对年轻人的吸引力，我觉得不可思议。对他们来说，汽车只是另外一种出行方式，不再承载它曾经的象征意义。”

    回到洛杉矶县，我离开了梅赛德斯—奔驰驾驶学院。可惜，在我参观期间学校没有课。我打起精神，准备取道405公路前往机场。开车占据了本次报道经过的大部分时间。我知道，这是一个讽刺。不过话又说回来，我并不是厌恶开车的千禧一代。对我来说，汽车是首要而且必需的交通方式，有时甚至是令人愉悦的方式。但是在和洛杉矶的交通搏斗了整个早上之后，我很高兴还回租来的汽车，跳上开往机场的班车。我坐了下来，放松地喘了口气，拿出了我的智能手机。（财富中文网）

    译者：天逸