科迪达公司面临的挑战反映了美国电动汽车业的现状。两年前，分析师和许多汽车公司的高管都以为电动汽车的销量会急速升温。如今，那些分析师中有许多人表示，该市场尚不景气。实际情况似乎处在二者之间。据Pike Research公司统计，今年美国市场的全电动汽车的销量可能只有2万辆左右；明年这个数字将升至2.8万辆。“电动汽车市场正迅速扩大，”Needham公司（Needham & Co.）的分析师迈克尔·刘（Michael Lew）说，“但这项技术的价格却在下滑，而且销售额要到未来某个时间才会提高。”

    其他电动汽车生产商也在苦苦挣扎。Tesla是除科迪达以外唯一一家独立的全电动汽车生产商，它刚刚推出外形设计优雅、配备先进技术的S级汽车，该车的售价为5.7万美元。公司CEO埃隆·穆斯克（Elon Musk）是贝宝（PayPal）的创始人之一，同时也是太空运输公司SpaceX的创始人，前不久他在出席全美清洁能源峰会（National Clean Energy Summit）时悲观地说，Tesla的生死存亡将在未来半年内见分晓。Fisker公司推出了售价为10.3万美元的电混动力汽车Karma，目前它正尝试在特拉华州的工厂生产一款成本更低的汽车Atlantic。公司还在设法筹款，因为自从公司的计划被推迟后，联邦政府冻结了向其提供的5.29亿美元联邦贷款担保中的一部分资金。

    这些汽车生产商面临的绝不仅仅是技术障碍。与欧洲和亚洲标准相比，美国的汽油价格要低得多，而且国会威胁要取消给予电动汽车和电池的联邦补贴，有鉴于此，美国市场对制造商越来越没有吸引力。此外，公共充电站的落成时间远远超过了预期。购车者对电动汽车居高不下的价格、昂贵的电池的使用寿命，以及被困在漆黑的高速公路上的可能性倍感担忧，因此也就没有出现大家一窝蜂抢购的情形。

    接下来的问题是：科迪达和其他所有独立的电动汽车生产商能否以足够快的速度扩大生产、提高销量，从而避免成为动荡不安的全球汽车业的又一个牺牲品？

    当科迪达公司于2009年成立时，电动汽车的未来似乎一片光明。前高盛公司银行家凯文·辛格（Kevin Czinger）认为，世界将向电气化方向发展。他希望走在这场革命的前沿，于是他与迈尔斯·鲁宾（Miles Rubin）走到了一起，鲁宾是底特律钢铁公司（Detroit Iron and Steel）的前CEO，后来成为Polo Ralph Lauren Jeanswear公司的负责人。他们的目标是：为大众市场生产电动汽车。鲁宾已经创建了一家公司，生产低速电动卡车Miles EV。他们拆分出一家公司并且命名为科迪达，这是一个音乐术语，意思是乐章的尾声，他们希望借此暗示依赖化石燃料的时代的结束。

    随后，辛格把美国一些最优秀的工程师招至麾下——他请来了在通用汽车公司（GM）负责EV-1电动汽车[该车因为电影《谁扼杀了电动汽车？》（Who Killed the Electric Car?）而闻名]的肯·贝克（Ken Baker），他也是通用汽车克尔维特（Corvette）部门的前负责人——随后开始着手生产大众买得起的、同类中最优秀的电动汽车。

    为了筹款，辛格向以前在高盛公司的同事、绰号“麦克”的史蒂文·赫勒（Steven “Mac” Heller）求助，此人在2002年退休前是高盛公司投资银行业务的联合主管，如今是科迪达公司董事长。随后，一批知名的投资人接踵而至。高盛公司前CEO、美国财政部前部长汉克·鲍尔森（Hank Paulson）就是其中之一，此外还有Farallon Capital公司的汤姆·斯泰尔（Tom Steyer），克林顿总统的白宫办公厅主任麦克·麦克拉蒂（Mack McLarty），美国商务部前部长、现任KKR公司顾问的约翰·布赖森（John Bryson），以及德国软件巨擘SAP公司的创始人克劳斯·茨奇拉（Klaus Tschira）。公司董事会成员包括英国石油公司前CEO约翰·布朗勋爵（Lord John Browne），他现在是纽约市私募股权公司Riverstone Holdings的执行董事，以及洛杉矶私募股权公司Angeleno Group的创始人丹尼尔·韦斯（Daniel Weiss）。

    尽管赫勒来自华尔街，但他并不担心创建汽车公司时所要面对的错综复杂的挑战。“我在俄亥俄州的代顿市长大，三四英里之外就有一家通用汽车公司的工厂。我不会因为汽车业的错综复杂而手忙脚乱的。我们认为，大型汽车生产商进入电动汽车领域为时已晚，我们从中看到了机遇。”

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    赫勒兴味盎然是因为他把科迪达视为帮助解决气候变化问题的一条途径，而且还能让美国摆脱对进口石油的依赖。他很快就对辛格的商业计划产生了兴趣。其主旨是创建一家专长于工程和设计，但其实质上是汽车制造的公司，然后把大部分制造工作分包到中国。在最初的几轮筹资活动中（截至目前：筹集的资金超过了3.2亿美元），公司共募集到1.25亿美元，凭借这些资金辛格与全球第三大电池生产商、中国的力神公司在圣莫尼卡成立了工程工作室，同时又与中国哈尔滨的汽车生产商哈飞公司建立了合作伙伴关系。辛格坚信，让哈飞公司生产车体和汽车底盘，让力神公司生产电池可以保证低成本。最终的组装将在加州完成。工程是科迪达的竞争优势，电子控制和电池组件的设计能力可以保证电动汽车的安全性和可靠性。当时，辛格说他的公司的月销售量只要达到800辆就能保本。

    如果说有谁适合这种冒险的开拓工作，那就是辛格。辛格被认为极富天赋，他拥有耶鲁大学（Yale，起初他参加的是橄榄球队）和耶鲁法学院（Yale Law）的学位。除了在高盛公司工作过外，他还曾效力于贝塔斯曼（Bertelsmann）和Webvan。耶鲁大学著名的橄榄球教练卡曼·科扎（Carmen Cozza）在他的自传True Blue中写道：“在我32年的执教生涯中，凯文·辛格是我见过的耶鲁大学里最强悍的橄榄球队员……或许还是最有前途的学生，而且他绝对是最令人胆寒的家伙。”

    按耐不住的辛格宣布，到2011年科迪达公司的汽车年销量将达到1.4万辆。他还制定了应急战略：以特许权的方式把最先进的电池控制系统转让给大型汽车生产商，其中也包括中国的汽车公司。公司很快就遭遇了现实情况。汽车生产商必须建立完善的供应链，测试汽车的安全性和可靠性，创建经销商网络，并且管理零配件的分销。这份工作对辛格这样毫无造车经验的人来说倍加艰辛。2010年秋天，科迪达还未实现预期的生产目标。更糟糕的是，它根本就没有投产。在此情况下，辛格辞职了，赫勒暂时担任CEO一职。“凯文的工作非常出色，他带领我们走过了研发阶段，”赫勒解释道。“在研发阶段和制造阶段之间更换CEO并不少见。”

    2011年1月，科迪达公司宣布，它已请来了经验丰富的墨斐（Phil Murtaugh），通用汽车中国公司曾在他的带领下，成为通用汽车最赚钱的部门之一。经过10年的努力，墨斐使通用汽车中国公司的营业额从3亿美元增至70亿美元。而且墨斐了解供应链，目前他可以利用10多个国家和地区的数百家供应商。今年春季，科迪达推出了它的首款汽车，不过由于先前未能实现销售目标，公司再也没有在公开场合谈论过目标。

    墨斐继续执行辛格的战略，把电池技术卖给大型汽车公司（他说他收到了一些大型汽车制造商要求供应电池的意向书，但不能透露具体的厂家名称）。他还与北京的长城汽车公司签署协议，开发新型电动汽车，据说这款紧凑型的跨界车将于2014年问世。科迪达将为电动传输系统提供工程设计，中方合作伙伴力神公司将提供电池，而长城公司将以自己的品牌名在中国市场销售这款全电动汽车。科迪达将以自己的品牌名销售美国版的电动汽车。

    不过，科迪达在美国和中国市场均面临巨大阻力。首先，整个中国汽车市场处于疲软状态，全国各地均出现了库存积压的现象。在中国市场推销全电动汽车将是一个挑战，因为这里的消费者大多居住在高层建筑里，他们几乎没有停车位，也没有地方为电动汽车充电。此外，目前中国经济的增速正在放缓，中国政府提出的安装公共充电站的计划——政府的“十二五”规划宣布，到2015年上路的电动汽车将达到50万辆——并没有像预期那样快速推出。

    锂电池产能过剩是另一个艰巨的挑战。几年前，当电动汽车热席卷而来时，LG、Johnson Controls以及其他大型电池生产商认为黄金时期即将到来，于是纷纷投资建厂，但这个预期并未实现。如今，一些制造商正亏本甩卖这些电池。对丰田（Toyota）、福特等电动汽车生产商来说，这是个好消息，它们为自己的电动汽车购入电池。一些电池生产商的售价甚至低至每千瓦时350美元，而它们的生产成本却在每千瓦时500美元至700美元。换言之，与力神组建合资公司开发电池的科迪达在成本上完全不占优势。

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    与此同时，科迪达与强大的对手展开了正面交锋。福特、日产、三菱、丰田和宝马（BMW）都推出了电动汽车。日产凭借聆风成为市场领导者。Pike Research公司估计，今年日产公司在美国市场的销量将达到8,000辆。此外，可充电的混合动力汽车——它不会让驾车者产生里程焦虑——越来越受欢迎。Pike公司的约翰·加特纳（John Gartner）说：“受美国人驾驶习惯的影响，在可预见的未来，诸如普锐斯（Prius）和沃蓝达（Volt）这样可充电的混合动力汽车的销量将超过全电动汽车。”

    科迪达该如何应对？初期的评价是积极的，但未来科迪达必须证明，它能在规模上与全球巨头展开竞争。就算是墨斐也一定会感到紧张。出任CEO后没多久，他就成立了科迪达能源公司（Coda Energy），以此作为保障手段，该公司为电网存储设计锂电池。例如：风力在夜间更大。当用电需求增大时，电力公司可以把风力涡轮机产生的电能存储在电池里以供白天使用。这是个潜力巨大的市场。“短期来看，我们完全是一家电动汽车公司，”墨斐说。“未来10年内，电池存储将成为主流业务。因此，我们其实是一家清洁能源技术公司。”

    与此同时，墨斐必须设法解决电动汽车面临的几个最紧迫的问题中的一个。即使算上补贴，电动汽车的价格仍然太高。如果共和党在今年秋季的大选中获胜，那就意味着7,500美元的联邦税收贷款和联邦研发电池项目的终结。墨斐认为，即便如此，加州和其他10个州现已颁布了法令，强制要求一小部分汽车实现零排放。他还寄希望于一种看法，那就是新总统往往是说一套、做一套。“共和党和民主党中都有大批电动汽车的支持者，”他说。“我认为政府改选不会产生太大影响。”

    科迪达的大投资人希望他是正确的。

    译者：萧艾