Uber与中国本土的打车应用程序快的打车、嘀嘀打车的冲突难以避免。

    去年12月，从打车应用公司Uber泄露出来的文件显示，全球每周已有80万人次通过Uber进行叫车服务。我们可以肯定地说，这个数字现在又增长了不少。

    但是不管它增长了多少，Uber的业务量与它在中国的主要竞争对手“快的打车”相比还是略显苍白。快的在中国以外几乎没有什么知名度，但是据说它的业务量每天最多能达到600万人次。因此从某种角度上来看，中国的电商巨头阿里巴巴投资的“快的打车”和腾讯公司投资的“嘀嘀打车”（嘀嘀的规模和业务量据说和快的差不多）才是打车应用程序界真正的王者。

    39岁的连续创业者、快的打车的联合创始人乔•李（译音）表示：“这种交通服务在中国很有前途，目标市场非常非常大。”

    要指出的是，快的打车的业务模式和Uber不太一样。快的打车应用程序现在已经拥有1亿名用户，不过它最主要的用途是用来在300多个中国最拥堵的城市里叫出租车。公司本身并不从中抽成，这款叫车应用程序也只不过是一个招揽用户的工具。

    然而随着时间的推移，快的打车也希望利用“免费增值”模式，通过其庞大的用户群赚钱。今年夏天，快的在20个城市推出了豪车租用服务，可以说是针锋相对地与Uber的高端租车服务进行竞争。最终，快的打车希望将业务拓展到拼车、导游和快递服务领域，而这些也正是大多数交通类应用都虎视眈眈的领域。

    那么，快的是如何在短短两年内，从零发展到1亿名用户，并拥有了100万名司机的呢？乔•李表示这要归功于中国特色——大城市交通拥堵，公共交通网络不完善，再加上有大量价格相对便宜的出租车，为这种叫车服务提供了得天独厚的条件。

    另外补贴也起了一定帮助。为了扩展其网络，快的允许用户向出租车发送“愿意支付小费”的信息。这个简单的功能很快吸引来了大批司机，同时它也使乘车者的人数大幅增加，因为它解决了一个重要的问题：在很多城市，尤其是在高峰时段和恶劣天气时，对出租车的需求都超过了供给。乔•李表示：“我们用这个简单的功能推动了它的整体发展。”后来快的打车还为司机提供了另一项激励。如果使用快的打车应用程序内嵌的支付宝功能支付的话，公司会额外补贴1美元。

    快的打车已经获得了超过1亿美元的融资，该公司还表示，它已经拥有了一个100万名司机的庞大网络。腾讯公司投资的嘀嘀打车也通过提供补贴，培养起了一个规模差不多的网络。快的和嘀嘀的互相较劲的补贴竞争已经升级成了价格大战，最终出钱的还是双方背后的大佬——阿里巴巴和腾讯。

    Uber明显是作为一个弱者进入这个市场的，不过CEO特拉维斯•卡拉尼克表示，他很享受这个位置。

    本周一，卡拉尼克在旧金山参加TechCrunch Disrupt峰会时表示：“我们必须要做小家伙，对我来说这就像回家一样。”

    居住在上海的纪源资本（GGV Capital）合伙人符绩勋表示，快的和嘀嘀加起来，已经垄断了中国的交通类应用程序的大众市场。“在中国，真正的大众市场并不是Uber的豪车市场。”符绩勋本人也是新加坡打车应用程序GrabTaxi的投资人之一，GrabTaxi主要瞄准的是东南亚市场。符绩勋表示，中国企业面临的主要挑战，是要通过能与Uber的高端服务相比匹敌的新付费服务进入高端市场。相反，Uber则要付出一番努力才能获得中国老百姓的青睐。

    从目前来看，Uber的表现还算不错。Uber大概一年前才在中国开始运营，现在它已经在北京、上海、成都等六个城市提供豪车出租服务。今年夏天，它又推出了稍便宜一些的Uber X服务。另外它还在北京推出了一项拼车服务，允许私人车主通过Uber与其他乘客拼车。

    Uber的亚洲业务负责人艾伦•潘表示，Uber在上海推出的前六个月里，它的发展要比在纽约、巴黎和新加坡等地快得多，Uber在北京的使用率甚至还要更多。他说：“Uber以合理的费用提供了更高的品质标准。我们看到，Uber在中国的发展速度超过了它在任何一个国家的速度。”

    目前看来，中国市场的庞大，让Uber有充足的空间和中国的竞争对手群雄逐鹿。不过随着Uber不断扩展其业务和足迹，以及本地企业对高端服务虎视眈眈，它们之间的冲突似乎不可避免，甚至有可能要在国内国外“两线作战”。快的打车的联合创始人乔•李表示，快的首先把目光锁定在中国，然后是中国的周边国家，最终可能还会在美国抢占一席之地。

    目前看来，打车应用大战还主要集中在中国的大城市里，而且价格战有愈演愈烈之势。卡拉尼克认为：“最终我们会建立可持续性的业务。总而言之，我们会努力在中国提供最便宜、最可靠的叫车服务。它一定会变得很有意思。”（财富中文网）

    译者：朴成奎