年满百岁之际，这家全球最大的飞机制造商面临着巨大的阻力和不确定性。

1952年，时任波音公司（2016年世界500强排名第61位）首席执行官的比尔·艾伦说服了该公司董事会向一个未经验证的想法投入1,600万美元。当时波音主要制造军用飞机，也就是著名的B-52轰炸机这样成熟的喷气式飞机。这些昂贵、复杂的飞机未能在客运航空市场顺利转型。放弃螺旋桨飞机的成本过高，航空公司不愿冒这个险。

但艾伦拥有远见卓识。他深信乘客和航空公司都会被喷气式飞机的速度和便利所吸引，因而将波音未来的业绩押在了随后的波音707上。这是首款跨越大西洋的商用飞机，并且很快成为一种文化象征。它改变了二战后的航空旅行，还让波音成为20世纪最主要的喷气式客机制造商。

《财富》杂志将艾伦的这次“赌博”称为史上最伟大的商业决策之一。然而，这位今年就要满100岁的航空业巨擘和60年前的那家公司相比已经相去甚远。2014年前CEO吉姆·麦克纳尼表示，波音开发新飞机时再也不会追求过度的“高大上”，这也许是对现状的最清晰诠释。面对商用和军用市场令人却步的阻力以及华尔街对利润的永不满足的需求，波音对风险的欲望已经减弱。

对现任CEO丹尼斯·米伦伯格来说，在这家公司成为百年老店之际，弄明白究竟怎样像以前的波音那样创新，同时还要在种种困难的市场情况之下开展经营可能是他面临的最大挑战。刚刚上任满一年的米伦伯格要兼顾三个不同的重大商用飞机项目（同时权衡是否再实施一个项目），还要重组波音的国防部门，后者既缺乏新业务，也未能如期推进现有项目。

波音成立于1916年7月15日，刚刚走过一个世纪的它面临着一些历史上较为艰难的挑战，这让部分人怀疑这家百年老店是否还能像比尔·艾伦在任时那样阔步前进，从而带来又一个“707时刻”。

如何顶住下行压力？

波音面临诸多问题，米伦伯格也无法通过对公司的任何简单调整让自己的任务变得轻松一些。商用飞机方面，六年来客机订单的迅猛增长看来已经开始放缓，特别是在波音基本上处于主导位置的远程飞机市场。同时，欧洲竞争对手空中客车（2016年世界500强排名：100）正在巩固自己在短程飞机市场的地位，而这个市场正是大多数飞机订单的来源。

虽然波音成功克服了在生产787梦想飞机过程中遇到的好几个难题，但这款造价超过300亿美元的机型能否最终盈利仍是未知数。每交付一架787，波音仍会亏损数百万美元，只是这个数字正在不断下降。这款产品带来的300亿美元递延开发成本仍是笼罩在波音头顶的一片阴霾。

就在波音管理层兼顾新型737 Max窄体客机、新777X（定于明年投产）以及787梦想飞机的开发之际，市场需求却在所谓的“市场中部”，也就是中程喷气式客机出现了增长。这种飞机最多可搭载260名乘客，填补了最大的波音737短程客机和波音787那样最小的远程客机之间的空白。如果波音决定朝着这个方向努力，这样的飞机有望在五年后问世。但在这之前，相关的开发和生产要消耗大量财务资源。

军用飞机约占波音960亿美元收入的三分之一。在这方面，波音面临的是另一番景象——新飞机数量不足，而不是太多。就销售和保持现有产品线而言，这项业务依然活跃。它的产品包括CH-47支奴干直升机、阿帕奇武装直升机、F/A-18和F-15系列战斗机。但波音已经吃了两次败仗，一次是美国国防部的下一代战斗机订单，一次是输给了洛克希德-马丁公司（2016年世界500强排名：197）的F35，另一次则是最近的一批隐形轰炸机订单被规模较小的竞争对手诺斯洛普格拉曼公司（2016年世界500强排名：450）夺走。

土耳其空军的波音737 AEW&C“和平鹰”预警和控制机内部，该机组刚刚在土耳其科尼亚完成任务，2016年7月9日。

由于尚未拿到大型军用飞机订单，而现有订单的生产已接近尾声，波音的战斗机生产线也许很快就会停产，从而使波音退出这个市场。而长期以来，战斗机一直是该公司国防业务的核心组成部分之一。国防及航天业咨询公司The Teal Group研究部门高级副总裁理查德·阿波拉弗亚指出：“F-15很可能会在2019年成为历史，F-18也会在差不多同一时间逐步停产。在这样的背景下，他们盈利能力最强的军用平台都将谢幕。”

波音国防业务策略副总裁史蒂夫·诺德兰表示，该公司计划在战术军用飞机领域保持竞争力，途径是把注意力集中在两方面，一是在全球范围内保持现有的F-15和F-18战机数量，二是争夺价值数十亿美元的美国空军教练机更新换代订单。

但外界并不那么乐观地认为这就够了。政策研究机构Capital Alpha Partners国防业分析师拜伦·卡兰认为，如果没有美国国防部的重大战术飞机项目提供研发资金，波音在利润丰厚但竞争激烈的军用飞机市场的长期地位就要取决于它打算投入多少资金来让自己的战斗机跟上竞争的脚步。

卡兰说：“如果真的有好主意，那也许值得放手一试并承担一些风险。否则，我不知道在F-15和F-18停产五、六年后你要怎样生存下去。”

“我们知道未来没有保障”

但就眼下来说，战斗机并非米伦伯格要担心的关键问题。进入第二个百年后，波音面临的较大挑战在于为股东创造更多利润的压力。

本月早些时候，米伦伯格对《金融时报》表示：“市场竞争激烈。我们知道自己的未来没有保障，所以每天我们都必须不懈地采取行动来增强自身的竞争力。”

到目前为止，这些行动包括在商用飞机部门裁员（今年最多可能削减8000个工作职位），国防业务管理层换血以及调整供应链。最后一项措施不大可能受到供应商欢迎（比如说，波音将把付款时间延长三倍）。在不断为股东创造价值的过程中，波音的员工将受到不利影响，而且该公司和员工之间的关系一直有些紧张。

同时，尽管航天市场的周期性众所周知，但在下一个市场上升周期，利润面临的下行压力未必会减轻。长期来看，波音/空客双寡头主导绝大部分商用飞机市场的情景可能无法延续下去。加拿大庞巴迪公司最近和达美航空签约，将向后者提供75架C系列窄体客机，从而夺取了波音737和空客A320的一部分业务，这让市场观察人士颇感意外。

虽然在本周的英国范堡罗国际航空展上，波音和空客都获得了亚洲航空公司的一些窄体客机订单，但中国企业参与竞争只是时间问题。

卡兰说：“想一想左右全球航天市场的力量就会发现，今后100年亚洲航空业必将更加繁荣。波音怎样应付这种局面，或者怎样参与其中仍是个未知数。”

但波音面对的不全是阻力。在它身后，该公司还有约5,800架飞机的未完成订单，价值4,000亿美元。同时，波音本周早些时候公布的最新商用飞机市场20年展望显示，今后20年的新飞机需求为39,620架，价值5.9万亿美元（竞争对手空客本周也发布了类似展望，只是乐观程度略低一些）。

波音商用飞机营销副总裁兰迪·廷塞斯说：“我们的处境是很难让未完成订单出现增长，但我们可以做到这一点。更重要的是，这些订单必须交付，而这正是我们的焦点所在。”

的确，波音很大一部分收入都来自交货之际，而不是飞机售出时。因此，只要能顺利增加交货量，削减成本，或者出现二者兼顾的理想情况，波音就有可能只提升利润，而不一定要提高销售额。

该公司国防业务策略副总裁诺德兰承认，国防预算（特别是美国）不断缩水以及15年来美国国防部战斗机业务的流失带来了挑战，但他认为波音前景光明，原因是它正在成为更加全球化的飞机制造企业。即将出口科威特的24架F-18价值30亿美元，还有向卡塔尔出口36架F-15E的40亿美元合同有望帮助波音的现有战斗机生产线再运转几年（这两笔交易都在等待美国政府的批准）。

但诺德兰指出，除了军用飞机出口，波音最近还跟印度塔塔集团签约，双方将在印度建立生产飞机零部件的合资公司。此外，波音还在英国和澳大利亚设立了业务部门。他说：“今后100年其实就是要把波音变成一家真正的全球化企业。”不光是出口飞机，还要在世界各地设点。

创新问题依然存在，波音愿为突破性理念冒多大风险的问题依然存在——这样的理念或许会再次改变历史以及波音的进程。它能既是数十年并购打造而成的大型国际性综合集团，又像当年造出波音707那样充满雄心壮志，愿意冒险吗？在一个面向未来的航天市场，一个依然可以创造“707时刻”的市场，埃隆·穆斯克的SpaceX已经拔得头筹，这让波音和洛克希德-马丁这样的老牌航天企业深感气馁。

卡兰说：“如果我是米伦伯格，那我最担心的就是还有多少像SpaceX这样的公司。这是个影响100年的问题。”(财富中文网)

译者：Charlie

审校：詹妮